Baltic news, News from Latvia, BNN.LV, BNN-NEWS.COM, BNN-NEWS.RU

Jānis Hāze

Ir pagājuši tieši desmit gadi, kopš Latvijas dzelzceļš (LDz) tika pārveidots par koncernu un tika reorganizēts, lai varētu piedalīties atvērtajā tirgū, tika nodalīti pārvadājumi no infrastruktūras un runāts, ka koncerns darbosies efektīvāk nekā vienots uzņēmums, portālam Delfi uzsver Ventspils tirdzniecības ostas valdes loceklis Jānis Hāze. Šodienas realitāte ir tāda, ka ne darbinieku skaits, ne kravu apjoms īpaši nav mainījies, drīzāk samazinājies. Vienīgais, kas mainījušās ir izmaksas – tās augušas un tās plāno vēl paaugstināt, piebilst eksperts.

Jauda aug, bet rezultāts – nē

«2007.gadā, pirms reorganizācijas, LDz pamatlīdzekļi veidoja 300 miljonus eiro. Tagad koncerna pamatlīdzekļi ir 900 miljoni eiro. Neaizmirsīsim, ka tika realizēti Eiropas Savienības (ES) struktūrfondu projekti, uzbūvētas otras paralēlās sliedes, šķirošanas stacijā izbūvēts moderns kalniņš kravu efektīvākai šķirošanai utt.,» norāda Hāze.

Vienlaikus saistības jeb ilgtermiņa kredīti 2007.gadā LDz bija 48,6 miljoni eiro, 2016.gada beigās tie ir 177 miljoni eiro. «Tātad saistības augušas teju četrkārtīgi,» saka Hāze.

Tāpat eksperts norāda, ka LDz darbinieku skaits desmit gadu laikā teju nav mainījies. 2007.gadā LDz strādāja 11 850 darbinieki, tagad koncernā strādā 11 782 darbinieki.

Diemžēl arī pārvadāto kravu apjoms īpaši nav mainījies, var teikt, ka pat samazinājies, proti, 2007.gadā tika pārvadāti 52 miljoni tonnu kravu, tagad tiek pārvadāti 47,8 miljoni tonnu kravu.

«Vienīgais, kas ir pamatīgi mainījies, ir cena,» saka Hāze.

«Ja 2007.gadā maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu bija 6,14 eiro par kilometru, tagad tie ir 10,35 eiro par kilometru. Nākamgad plānots maksu palielināt līdz 11,08 eiro par kilometru».

Hāze norāda vēl uz dažādiem statistikas datiem, lai būtu saprotams, cik efektīvi jeb drīzāk neefektībi pēc reorganizācijas darbojas LDz. «Visā pasaulē dzelzceļa efektivitāti vērtē pēc vilciena kilometru skaita pret strādājošo skaitu. Latvijā 2007. gadā šis koeficients bija 1,5, tagad ir nedaudz krities – 1,4, kamēr Somijā tas ir 5,1, Zviedrijā – 3,8, Dānijā – 6,7 utt. Turklāt arī izvērsto sliežu garums desmit gados ir sarucis. Ja 2007. gadā tie bija 2 567 kilometri, tagad tie ir vairs tikai 2 217 kilometri. 2007.gadā pa sliedēm tika nobraukti 17 788 kilometri, tagad tiek nobraukti 16 516 kilometri.»

Eksperts uzsver, ka vēl dramatiskāk LDz skaitļi izskatās, ja palūkojas vēl tālākā pagātnē. «Pirms Latvijas neatkarības atgūšanas 1985.gadā pa sliedēm tika nobraukti 29 tūkstoši kilometru, bet 1990.gadā pat 30 tūkstoši kilometru jeb divas reizes vairāk nekā pašreiz. Turklāt atcerēsimies, ka Latvijas dzelzceļa infrastruktūra šos apjomus spēja nodrošināt bez paralēlajām sliedēm.»

Analizējot LDz infrastruktūras projektus, Hāze uzsver, ka liela daļa no šiem ieguldījumiem nāca no ES, tātad tā nebija LDz nauda, un neesot noslēpums, ka šajos projektos pelnīja gan piegādātāji, gan celtnieki, gan visi pārējie darbu darītāji.

«Protams, tas sildīja Latvijas ekonomiku, bet vai pašam LDz no tā bija kāds labums? Vai tāpēc LDz sāka pelnīt vairāk? Vai tāpēc LDz varēja samazināt tarifu? Vai LDz sāka strādāt efektīvāk? Vai pa Latvijas sliedēm var vilkt garākus vagonus, vismaz tikpat garus kā abās kaimiņvalstīs Lietuvā un Igaunijā?»

«Diemžēl uz visiem šiem jautājumiem atbilde ir nē. Un tad ir jautājums – kā vārdā tas viss ir darīts? Un kur tas viss novedīs?» ar nožēlu jautā eksperts.

Viņš pārliecināts, ka palielinot infrastruktūras tarifu, ir skaidrs, ka pārvadājumi Latvijas virzienā kļūs dārgāki, tādēļ tranzīta kravas meklēs arvien jaunus ceļus un atradīs tos Krievijas un Klaipēdas ostās. 

Tāpēc uzdots jautājums «Vai Satiksmes ministrija šos ciparus redz, ja jau reiz pats LDz tos nav spējīgs ieraudzīt?»

Ref: 225.000.103.1849