Briškens: Matīss ne tikai vārdos, bet nereti arī darbos piemirst, kam pieder mūsu valsts

Kaspars Briškens

«Kopš 2012.gada vasaras man ir bijis gods strādāt airBaltic vadības komandā, kas nedaudz vairāk kā trīs gados spējusi pārveidot politbiznesa izsaimniekotu, neefektīvi pārvaldītu un komerciāli neilgtspējīgu «čaulu» modernā, caurspīdīgā un pelnošā uzņēmumā ar spēcīgāko korporatīvo pārvaldi starp valstij piederošajām satiksmes nozares kapitālsabiedrībām. Šodien airBaltic ir valsts stratēģiskās savienojamības stūrakmens, vadošas eksporta nozares flagmanis, Baltijas spēcīgākais zīmols un pasaules punktuālākā aviokompānija,» norāda airBaltic padomes loceklis Kaspars Briškens.

«Saskaņā ar Boston Consulting Group analīzi 2015.gadā – aviācijas nozare veido ap 3% no Latvijas iekšzemes kopprodukta un tieši vai pastarpināti nodrošina ap 40 000 darbavietu ar atalgojuma līmeni, kas būtiski pārsniedz valsts vidējos rādītājus. Aviācijai ir kritiska nozīmē Latvijas kā periferiālas valsts savienojamībā: Latvija ir tālu no Eiropas Savienības ekonomiskajiem centriem, mums nav ātrgaitas ceļu un dzelzceļa savienojumu ar Rietumeiropu. Līdz ar to tieši airBaltic – kā vienīgais Latvijā bāzētais regulārais pārvadātājs ar visaptverošu lidojumu tīklu – visbūtiskāk sekmē Latvijas iedzīvotāju un uzņēmumu piekļuvi ārvalstu, īpaši ES, tirgiem, un stiprina Latvijas pievilcību ienākošo investīciju un tūrisma plūsmu piesaistē,» portālam Delfi uzsver Briškens.

«Tāpēc ir skumji, ka jebkurš valsts ieguldījums nacionālajā aviokompānijā no sabiedrības puses tiek uztverts kā melnā cauruma lāpīšana. Patiesībā ir tieši pretēji – tie ir ieguldījumi, kas ievērojamo makroekonomisko multiplikatoru rezultātā būtiski veicina Latvijas ekonomisko attīstību. Kopš 2012.gada valsts airBaltic ir ieguldījusi aptuveni 118 miljonus eiro. Kopš tā laika airBaltic ienākumu un darbaspēka nodokļu, kā arī Valsts Kases aizdevuma procentu maksājumos valstij atgriezis 75 miljonus eiro, bet vēl ap 40 miljoniem eiro samaksājis par citu valstij piederošu institūciju/uzņēmumu (tai skaitā, Starptautiskās lidostas Rīga, VAS Latvijas Gaisa satiksme un Civilās Aviācijas aģentūras) sniegtajiem pakalpojumiem. Līdz ar to valsts faktiski jau tiešā veidā atguvusi ieguldītos līdzekļus, nemaz nerunājot par pozitīvo ietekmi uz valsts budžetu un labklājību, ko rada airBaltic darbībasnetiešie, inducētie un katalītiskie efekti,» skaidro airBaltic padomes loceklis.

Pēc viņa sacītā, 2012.gadā apstiprinot uzņēmuma darbības restrukturizācijas plānu ReShape, tikai retais ticēja, ka ambiciozie izmaksu samazināšanas un lidojumu tīkla optimizācijas mērķi tiks sasniegti un uzņēmums spēs izpildīt uzdevumu 2014.gadā atsākt strādāt ar peļņu. Tomēr, neskatoties uz šķietami bezcerīgajiem zaudējumu apjomiem 2011. un 2012.gadā – attiecīgi, 119 un 31 miljons eiro – uzņēmums ReShape mērķus sasniedza gadu ātrāk, atgriežoties pie peļņas jau 2013.gadā. Turklāt tas izdarīts par spīti neskaitāmiem traucējošiem faktoriem, tai skaitā finansiālo saistību restrukturizācijas procesam, Eiropas Komisijas valsts atbalsta izmeklēšanai un neskaitāmajām tiesvedībām, kuru ietvaros uzņēmuma akcijas bija arestētas līdz pat šī gada aprīlim.

«Visos šajos daļēji jau sekmīgi noslēgtajos procesos tieši uzņēmums ir spēlējis centrālo lomu – gan iesaistot savus resursus, gan koordinējot piesaistīto konsultantu darbu. Tāpat esam īpaši sargājuši uzņēmumu no politizācijas un politbiznesa kaitīgās ietekmes, kas raksturīga vairumam Satiksmes ministrijas pārraudzībā esošo valsts kapitālsabiedrību. Ir bijušas arī neveiksmes. Diemžēl joprojām nevaram piedāvāt Latvijas sabiedrībai caurmērā pieejamākas biļešu cenas, tādējādi kļūstot par demokrātiskāku pārvadātāju un stiprinot airBaltic pašmāju reputāciju. Tāpat uzskatu, ka neesam spējuši pietiekami ātri adaptēties jaunajos tirgus apstākļos, kad Krievijas-Ukrainas konflikta rezultātā būtiski vājinājies Austrumu-Rietumu aviotranzīta modelis.

Tajā pašā laikā uzņēmuma ilgtspēju visus šos gadus apdraudējis milzīgais negatīvais pašu kapitāls, 2012.gadā sasniedzot 183 miljonus eiro (šobrīd – ap 80 miljonu eiro). Tieši uz šo kritisko faktu pēdējos četros airBaltic gada pārskatos īpašu uzmanību vērš uzņēmuma revidenti. Negatīvais pašu kapitāls ne tikai liedz uzņēmumam pieeju privāto kredītiestāžu finansējumam un liek iesaldēt milzīgus apgrozāmos līdzekļus dažādos avansa maksājumos un garantiju depozītos, bet arī kalpo kā būtisks šķērslis stratēģiskā investora piesaistē,» tā Briškens.

Viņš turpina: «Lai labāk izprastu pašreizējo airBaltic attīstības scenāriju dilemmu, svarīgi saprast Eiropas Savienības aviācijas nozares tiesiskā regulējuma pamatprincipus. ES valsts atbalsta likumdošana liedz dalībvalstīm ieguldīt līdzekļus savās nacionālajās aviokompānijās, izņemot gadījumus, ja šie ieguldījumi tiek veikti vienlaikus ar privātā sektora investora ieguldījumu pietiekami nozīmīgā apjomā (proporcija nav precīzi reglamentēta, bet praksē – vismaz 40%).

Jāatzīst, ka faktiski visas veco ES dalībvalstu nacionālās aviokompānijas attīstījušās neierobežota valsts atbalsta apstākļos, īpaši 90.ajos gados, kad, gatavojoties nacionālo pārvadātāju privatizācijas vilnim, valstis aktīvi apdāvināja savus aviācijas flagmaņus ar aizdevumu norakstīšanām un svaiga kapitāla injekcijām. Kas atļauts Jupiteram, nav atļauts vērsim! Ungārijas, Kipras un Igaunijas nacionālās aviokompānijas par neatļautu valsts atbalstu jau saņēmušas sodu no Eiropas Komisijas, kā rezultātā šo kompāniju vairs nav.

Šo četru gadu laikā sarunas vestas ar daudziem desmitiem potenciālu airBaltic investoru – no labi zināmām globālas nozīmes aviokompānijām un avioražotājiem līdz privātiem finanšu investoriem un specializētiem aviācijas investīciju uzņēmumiem. Tiesvedības un akciju arests, valsts atbalsta izmeklēšana, negatīvais pašu kapitāls, negatīva reģionālā aviācijas tirgus konjuktūra – šie ir biežākie iemesli nepietiekamai interesei investēt airBaltic. Bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss gan par šiem, gan citiem ar airBaltic darbību saistītajiem jautājumiem vienmēr ticis savlaicīgi, regulāri un detalizēti informēts – gan no uzņēmuma valdes un padomes, gan valsts kapitāldaļu turētāja, gan konsultantu puses. Ņemot vērā ministra ietekmi, neviens stratēģisks lēmums nav virzīts bez viņa, vismaz neformāla, saskaņojuma – sākot no airBaltic valdes priekšsēdētāja Martina Gausa atalgojuma līdz pat uzņēmuma biznesa plāna pamatprincipiem.

Turklāt Anrija Matīsa zināšanas par airBaltic procesiem sniedzas daudz dziļāk nekā vairumam procesā iesaistīto, ņemot vērā, ka pirms kļūšanas par ministru 2013.gadā viņš četrus gadus bija Satiksmes ministrijas valsts sekretārs un airBaltic valsts kapitāldaļu turētājs. Tāpēc sirreāli šķiet bijušā ministra apgalvojumi, ka viņš esot «iegāzts» un «iedzīts stūrī», un tam sekojošie publiskie uzbrukumi visiem procesā iesaistītajiem lēmumpieņēmējiem – airBaltic valdei un padomei, Satiksmes ministrijas valsts sekretāram, konsultantiem un pat Ministru prezidentei. Šī taktika spēcīgi kontrastē ar visu airBaltic procesos iesaistīto kopīgo un ilgstošo neizpratni par bijušā ministra konsekvento nevēlēšanos virzīt uz Ministru kabinetu uzņēmumam nozīmīgus jautājumus.

Līdz ar to laicīgu un pilnvērtīgu diskusiju valdībā neieraudzīja ne 2014.gadā sagatavotā nacionālā aeroholdinga koncepcija (kas cita starpā varēja kalpot kā risinājums valsts pilnas kontroles saglabāšanai airBaltic līdz nopietna stratēģiska investora piesaistei), ne Boston Consulting Group šī gada martā izstrādātā Latvijas aviācijas stratēģija, ne arī airBaltic jaunais biznesa plāns Horizon 2021. Tāpat daudziem neizprotama bijusi arī Anrija Matīsa pasivitāte tādos airBaltic attīstībai kritiskos jautājumos, kā FlyLAL tiesvedība, Eiropas Komisijas valsts atbalsta izmeklēšana (salīdzinot, piemēram, ar Igaunijas kolēģu aktīvo iesaisti lobija procesos Briselē), kā arī airBaltic un starptautiskās lidostas Rīga tiesvedība.»

«Pēdējais, protams, iezīmē īpaši absurdo situāciju, kad ministrs nav spējīgs rast risinājumu ilgstošā divu savā pārraudzībā esošu sistēmsvarīgu uzņēmumu strīdā. Arī investora piesaistes procesā nozares atbildīgais ministrs nav izcēlies ar aktīvu rīcību. Tomēr šī visaptverošā pasivitāte spilgti kontrastē ar to mērķtiecību un enerģiju, ar kādu Anrijs Matīss valdībā sekmīgi virzīja ar bijušajiem airBaltic akcionāriem saistīto konvertējamo obligāciju atpirkšanas darījumu,» piebilst aviokompānijas padomes loceklis.

«Visbeidzot, ar vācu investora piedāvājumu bijušais ministrs tika iepazīstināts šī gada 2.jūlijā, kad kopīgā airBaltic valdes, padomes un kapitāldaļu turētāja sanāksmē pie ministra tika prezentēta iespējamā darījuma struktūra ar visiem tā acīmredzamajiem trūkumiem, kā arī kārtējo reizi akcentētas uzņēmuma naudas plūsmas prognozes un ar tām saistītie riski. Jau no pašiem pirmsākumiem neslēpu savu kritiku par šo projektu, tai skaitā dēļ iespējamām pretrunām ar līdzšinējo koncepciju par viena ražotāja – Bombardier – floti, kā arī dēļ vēlmes nepazaudēt pozitīvo dinamiku sarunās ar potenciālo investoru no Ķīnas.

Līdz ar to padomes darbā stingri iestājos par visu iespējamo alternatīvo attīstības un finansējuma scenāriju detalizētu izvērtēšanu, vienlaikus vērtējot vācu investora piedāvājuma atbilstību uzņēmuma komerciālajām un stratēģiskajām interesēm. Un līdz pat šai dienai neesmu vienisprātis ar Martinu Gausu par reģionālās flotes iespējamās izvēles ekonomisko pamatojumu un esmu pieprasījis valdei veikt atkārtotu analīzi par šīs izvēles scenārijiem un, īpaši, to ietekmi uz airBaltic pašmāju un starptautisko reputāciju un pasažieru lojalitāti.

Šajā sakarā svarīgi uzsvērt, ka, lai kāda būtu mūsu pilsoniskā nostāja šajos jautājumos, padomes (un arī valdes) rīcībā nav resursu, lai izvērtētu potenciālā investora personību, naudas izcelsmi un piedāvājuma atbilstību valsts ģeopolitiskajām un nacionālās drošības interesēm. Attiecībā uz šiem nozīmīgajiem faktoriem pilnībā paļaujamies uz Ministru Kabineta un kompetento dienestu izvērtējumu.

Kā zināms, airBaltic jautājums valdības dienaskārtībā nonāca tikai 20.oktobrī. Līdz tam Satiksmes ministrijas jau tā ne pārāk harmoniskā darba vide bija neatgriezeniski pārvērtusies par intrigu, melnā PR, konfidenciālas informācijas noplūžu un politiskās atbildības nobēdzināšanas epicentru, kas raksturīgs politagonijas procesiem. Diemžēl šodien airBaltic vairs nav attīstības scenāriju bez fundamentāliem trūkumiem. Tajā pašā laikā ir arī lielas iespējas, tai skaitā vēsturiskā iespēja nostiprināties Baltijas tirgū, kā arī priekšrocības, ko mums sniegs jaunās Bombardier CSeries lidmašīnas.Cerību uzņēmuma tālākai attīstībai dod arī Ministru prezidentes stingrā stāja un valdības izlēmība,» uzsver Briškens.

«Bijušais ministrs Anrijs Matīss mani publiski kritizējis par airBaltic, nevis Satiksmes ministrijas interešu lobēšanu. Es saprotu viņa neizpratni – akla lojalitāte un nepotisms vienmēr bijuši cieņā viņa vadītajā resorā. Man savukārt svarīgāk bijis rīkoties maksimāli godprātīgi, profesionāli un saskaņā ar plašāku izpratni par valsts īstenajām interesēm, nekā to interpretē no jebkāda veida atbildības vienmēr bēgošs politiķis, kurš ne tikai vārdos, bet nereti arī darbos piemirst, kam pieder mūsu valsts,» tā Briškens,

Ref: 102.000.102.11242

Saistītie raksti

2 KOMENTĀRI

  1. Bizness ir un paliek internacionāls banku pasākums. Kāda te var būt runa par piederēšanu. Latvijai vairs nav monetārā instrumenta Lata un Latvijas banka patlaban ir fikcija, kas stipri dārgi sanāk nodokļu maksātājiem, arī man.

ATBILDĒT

Lūdzu, ievadiet savu komentāru!
Lūdzu, ievadiet savu vārdu šeit

Ziņas