Linkaits: Veicinām, lai ārzemju uzņēmēji atver ražotnes Latvijā un uzreiz tām veido dzelzceļa pieslēgumu

Saruna ar tranzīta politisko virsuzraugu Tāli Linkaitu (JKP) par Ventspilij un tās ostā strādājošiem cilvēkiem svarīgām lietām notika pirmdienas, 16.augusta, pusdienlaikā – tepat pilsētā, Jūras brīzes lapenē. Satiksmes ministru Ventspilnieks.lv uzdevumā intervēja žurnālists Dainis Lemešonoks.

– Premjers Krišjānis Kariņš samērā nesen paziņoja, ka tranzīts Latvijai neesot svarīgs, jo ar to pelnot tikai neliela uzņēmēju grupa. Vai tas nozīmē, ka valdībai nav svarīgas mūsu ostas, tajās strādājošie stividori, dokeri un kravu pārvadātāji? Galu galā – arī Latvijas dzelzceļš? Kā jūs redzat Latvijas tranzīta nozares tālāko attīstību?

– Uz tranzītu es raugos kā uz visas transporta nozares būtisku sastāvdaļu. Tas dod darbavietas un ļauj uzturēt transporta infrastruktūru, tranzītam vēsturiski bija liela loma nodarbinātības nodrošināšanā ostās, loģistikā un pakalpojumu jomā kopumā. Ja raugāmies uz pakalpojumu struktūru, tad apmēram 42% to eksportā veido ar tranzītu – tāpat ar loģistiku, jūras un gaisa transportu – saistīti pakalpojumi. Mums ir šis potenciāls jāsaglabā, cik vien tas paveicams tagadējos ģeopolitiskos un ekonomiskos apstākļos. Nekas nav jāmet pār bortu. Priekšrocības, kas mums bijušas vēsturiski, ir jāizmanto.

– Precizējošs jautājums: vai valdībā jūs pielāgojaties priekšnieka – premjera – viedoklim, kā tas prasītos «komandas spēlētājam», vai oponējat viņa nostājai (nediplomātiski izsakoties) «mazāk tranzīta – mums mazāk problēmu»?

– Esmu no citas partijas, tāpēc mums viedokļi ne vienmēr saskan. Visiem viedokļiem nav obligāti jāsaskan, tad jau nebūtu demokrātijas…

Uzskatu, ka transporta nozarē ir jāizmanto tranzīta potenciāls. Protams, vērtējot to reālistiski.

– Otrs precizējums: par tranzīta ģeopolitiskiem apgrūtinājumiem viss būtu skaidrs – bet kādi, jūsuprāt, ir ekonomiskie?

– Protams, ģeopolitiskie šķēršļi šobrīd dominē: pat tad, kad ir piedāvājums kravu pārvadājumiem no citām valstīm uz Latviju, Krievija bieži vien tos neatļauj. Ekonomiskā problēma: cik mums izmaksā tranzīta koridors; kā varam padarīt to efektīvāku un pārvadājumiem LĒTĀKU? [Te un tālāk šādi fiksēju ministra balsī saklausītus un arī paša liktus uzsvarus – D.L.]

– Ekonomiskās sankcijas pret Baltkrieviju visvairāk izjūt tranzīts un loģistika. Vai valdībai ir plāns, kā kompensēt tranzīta nozarei radušos zaudējumus? Kāda ir vīzija par turpmākām kravām no Baltkrievijas?

– Manuprāt, jau vairākus gadus nozarē valda apziņa, ka sadarbība ar šo valsti – Baltkrieviju – un kaut kādā mērā arī ar Krieviju ir augsta riska bizness. Ja paveicās, tas ir peļņu nesošs, bet ja ne – tad jārēķinās ar visām iespējamām sekām. Turklāt nevarētu teikt, ka iepriekš – pirms visām turbulencēm Baltkrievijā un valdošā režīma izdarībām – šāds risks būtu bijis zemāks. Bija gadījumi, kad bizness tika atņemts, darījumi aprauti. Risks tur pastāvēja vienmēr.

Atceros laikus, kad ar Baltkrieviju bija ļoti laba sadarbība.

Gatavojoties Lukašenko vizītei Latvijā, kopā ar šīs valsts ministru strādājām pie kopīga pakalpojumu piedāvājuma Skandināvijas virzienam. Kopā braucām uz Zviedriju un citām valstīm tos reklamēt. Godīgi sakot, es tad nejutu lielu atsaucību no Latvijas uzņēmējiem, viņu vēlmi vēl kaut ko papildus darīt sadarbībā ar Baltkrieviju. Tāpēc es nevarētu teikt, ka tagad uzņēmējiem būtu radušies kādi papildu zaudējumi. Ir līgumi, kas tika iestrādāti jau pirms daudziem gadiem un darbojas. Es pat, ieskatoties statistikā, teiktu, ka sankcijas un pretsankcijas vēl nav nekādi ietekmējušas pārvadājumu apjomus. Efekts no tām gan būs, taču, manuprāt, ne tik liels, kā tiek piesaukts.   

– Ja tomēr, jūsu prognozei nepiepildoties, šīs valsts un Krievijas kravām nāksies pārvilkt svītru, vai Satiksmes ministrija iesaistīsies alternatīvu meklējumos un jaunu kravu piesaistē?

– Par «zudušām kravām» runājot, mēs to varam NOSACĪTI attiecināt tikai uz oglēm. Sliktas ekonomiskās konjunktūras apstākļos Krievija šīs kravas nevēlas redzēt Latvijā. Bet pat ogļu segmentā mēs runājam par atsevišķām «nišas» kravām, kas varētu nākt uz Latviju. Tas pats ir ar naftas produktiem, kaut apzināmies, ka tie ir stratēģiska prece – šīs kravas joprojām tiek pārvadātas zināmā daudzumā, un tās nāks arī turpmāk. Nevar teikt, ka visas kravas no Krievijas ir pazudušas. Protams, ir jāmeklē alternatīvas. Reālistiski skatoties, ogļu kravas – pēc to apjoma – NEKAS NEVAR AIZVIETOT. Tīri fiziski nav tādu kravu. Taču varam palielināt citu preču – to pašu «nišas» naftas produktu, konteineru, kokapstrādes produktu, citu nelielu un specifisku kravu (kas neinteresē Krievijas ostu lielos terminālus) – plūsmu. Uzņēmēji pie tā strādā.  Mums, ministrijai, ir jārada labvēlīga vide, lai uzņēmumi varētu strādāt un piedāvāt kravas.

Tas ir ekonomiskais arguments: lai tranzīta koridors būtu ekonomiski interesants tām papildu kravām, kas varētu nākt no Krievijas vai citām valstīm.

Te mēs kopā ar LatRailNet [akciju sabiedrība, VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) meitasuzņēmums, kas veic infrastruktūras maksas noteikšanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali – D.L.] piedāvājam specifiskas atlaides jaunām kravām, pie kuru piesaistīšanas strādā uzņēmēji. Ja kāds dabū šādu kravu, viņam ir dzelzceļa pārvadājumam atlaide Latvijas teritorijā.

– Cik liela?

– Precīzi tagad nepateikšu, bet vairāk nekā 30%. Otrs – iekšējās kravas. Mēs veicinām to, lai Latvijas uzņēmēji vairāk izmantotu dzelzceļu savu ražojumu pārvadāšanā. Iekšzemes apjomi ir auguši, bet tur vēl ir liels potenciāls. Braucot reģionālās vizītēs, tiekoties ar uzņēmējiem, es reklamēju iespēju izmantot dzelzceļu pārvadājumiem. Arī tiekoties ar ārzemju investoriem, kuri gatavojas Latvijā atvērt jaunas ražotnes, rosinām uzreiz veidot dzelzceļa pieslēgumu.

– Decembrī, kad stāsies spēkā ASV noteiktās sankcijas Baltkrievijai, kālija minerālmēslu tranzīts caur Lietuvu pilnībā apstāsies. Taču tā ir aptuveni trešā daļa no visām kravām, kas tiek pārvadātas pa Lietuvas dzelzceļu un caur Klaipēdas ostu! Lai šādos apstākļos neaugtu tarifi, lietuvieši apsver valdības palīdzību infrastruktūras uzturēšanai. Turklāt joprojām ir spēkā plāns par 352 miljonu eiro lielām valsts un ES investīcijām Klaipēdas ostas attīstībā. Vai arī Latvija plāno investēt savu ostu attīstībā?

– Pirmkārt, redzēsim, kā veiksies lietuviešiem. Neesmu no tādiem, kuri ļauni priecājās, ja citiem neveicas. Taču, manuprāt, ir taisnīgi, ja, runājot par sankcijām pret Baltkrieviju, tad tās Baltijas valstu ostās attiecas uz visām kravu grupām, kas nāk no Baltkrievijas. Ja šie plāni īstenojas, tad es redzu, ka lietuvieši tiešām ir solidāri ar mums ekonomiskajos zaudējumos, kas rodas no sankcijām. Par investīcijām un visu pārējo: tie ir nevis Lietuvas valdības, bet Lietuvas dzelzceļa un Klaipēdas ostas paziņojumi par to, kādi varētu būt zaudējumi un cik lielu palīdzību tie gribētu saņemt no valsts. Vēl nav zināms, kā tas materializēsies.

Mēs ar lietuviešiem mācāmies viens no otra, kā atbalstīt infrastruktūru.

Mēs, Latvija, pagājušajā gadā pirmo reizi sākām finansēt dzelzceļa infrastruktūru, ieguldot LDz papildu 32 miljonus eiro, lai tas varētu īstenot savu investīciju programmu. Esam gatavi tam arī turpmāk.

– No izvairīgās atbildes es saprotu, ka Ventspils Brīvostas [tālāk – VB] pārvaldei tagad ir «jālūdzas Laimes mātei», lai Klaipēdas osta saņem Lietuvas valdības palīdzību – tad varēsim kaunināt savējo, lai arī tā kaut ko ostām piešķir…

– Latvijas valdība, manuprāt, jau ir jūtami atbalstījusi visas trīs lielās ostas. Rīgu mazāk – tai ir pietiekami laba naudas plūsma un kredītvēsture. Ventspilī esam no Valsts kases līdzekļiem pārkreditējuši lielu daļu brīvostas aizņēmumu uz pietiekami draudzīgām procentu likmēm, tā atbalstot VB pārvaldes darbu. Liepājas osta arī saņēma Valsts kases aizdevumu. Šāds atbalsts turpināsies: ja kāda finansiāla vajadzība VB būs, to varam izrunāt. Arī Ventas ostas dividendes mēs atstājām tās rīcībā. 

– Tranzīta nozarē strādājošie uzņēmēji ne reizi vien paziņoja, ka galvenais iemesls mūsu ostu konkurētspējas zudumam ir pārlieku augstie dzelzceļa pārvadājumu tarifi – jo īpaši Ventspils un Liepājas virzienā. Tāpēc vairākkārt tika aicināts izstrādāt elastīgu un ekonomiski pamatotu dzelzceļa tarifu maksas politiku, kas veicinātu arī lielāko ostu vienmērīgu attīstību. Kas šajā virzienā tiek darīts?

– Šis būtu divās daļās sadalāms jautājums. Pirmkārt, ja mēs pilnībā atteiktos no dzelzceļa maksām, vai Latvijā pieaugtu kravu plūsma? Mēs īpaši pieaicinājām Ernst & Young konsultantus, kas vērtēja LDz biznesa modeli, tostarp arī tarifu struktūru. Viņi secināja: nolaižot tarifus līdz nullei, jaunas kravas tāpēc neuzrodas. Tādā veidā mēs tikai pārdalītu peļņu – tā nebūtu dzelzceļam, bet parādītos ostu terminālos. Savukārt par jaunu kravu piesaisti, kā jau iepriekš teicu, ir paredzētas atlaides.

Par konkrētām kravām, kas ir PAPILDUS piesaistītas, nevis par tām, kas iet regulāri. Šādā virzienā tad arī ir jāstrādā.

Mēs esam atjaunojuši gan Ostu padomi, gan Loģistikas padomi. Tajā mēs visiem iesaistītajiem esam teikuši: ja jums ir iespējamas kravas, kuras nevarat paņemt tieši dzelzceļa dēļ, tad varam tikties, izrunāt – un atrodam pareizo tarifu, lai jūs pie šīs kravas tiekat.

LDz vadība ir nomainījusies, tā ir daudz vairāk orientēta uz biznesu un ieinteresēta jebkurā pa sliedēm pārvadātā kravas tonnā.

– ES austrumu robeža ir otrā Latvijas galā, taču tur notiekošais dziļi atbalsojas Ventspilī. Konkurences padome ar 5,7 miljoniem eiro sodīja kravu pārvadātāju LDz Cargo par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu un konkurences kropļošanu mūsu valsts pierobežas posmos. Pagaidām nedzird, ka kaut kas ir mainījies un beigusies LDz Cargo valdīšana pierobežā. Kā jūs to komentētu?

– Konkurences padome ir veikusi labu darbu, izvērtējot LDz darbību. Konkurences kropļojumi bija viens no cēloņiem, kādēļ izteicu neuzticību iepriekšējai uzņēmuma valdei. Šis Konkurences padomes lēmums nav vēl stājies spēkā, jo tas tika apstrīdēts.

Es gribētu sagaidīt gala lēmumu arī tiesā, lai zinātu, kuram ir taisnība – un cik lielā mērā.

Mēs, valdība, esam rīkojušies atbilstoši ES prasībām, lai pierobežā iedibinātu vismaz nosacītu konkurenci.

Šajos posmos saiet kopā divas sistēmas – ES brīvās konkurences princips un NVS valstu dzelzceļa sistēma ar nozīmētiem pārvadātājiem un pavisam citu darbības regulējumu. Abu sadures punktā mums starp tām ir jāatrod kompromiss. Šajā ziņā esam unikāli, jo Igaunijā un Lietuvā tādas problēmas nav. Ar juristu palīdzību mēs esam izstrādājuši risinājumu MK noteikumu formā. Cik zinu, patlaban pierobežas posmā strādā vairāki pārvadātāji, un no juridiska ietvara viedokļa viss ir sakārtots.

Ziniet, ar senajiem monopolistiem vienmēr ir tā, ka ikdienas darba līmenī tiem vienmēr ir vēlme dominēt. Ar to jārēķinās.

Saistītie raksti

ATBILDĒT

Lūdzu, ievadiet savu komentāru!
Lūdzu, ievadiet savu vārdu šeit

Ziņas