Ceturto daļu CO2 pēdas uz Eiropas ceļiem atstāj smagais komerctransports. Rodas jautājumi: kad tas kļūs videi saudzīgāks, ar ko un kad tiks aizstāta dīzeļdegviela? Lai atbildētu uz šo jautājumu, uzmanība jāpievērš trim galvenajiem aspektiem – no kā ražot ilgtspējīgu degvielu, kā tai izveidot labu infrastruktūru un kā pārliecināt lielo autoparku uzņēmumus.
Šie svarīgie jautājumi tika apspriesti Starptautiskajā transporta inovāciju forumā, kas šogad Lietuvā tika rīkots jau ceturto reizi. Foruma dalībnieki bija vienisprātis: tā kā visiem tehnoloģiju virzieniem ir savi plusi, pašlaik nevar atmest nevienu no tiem.
Taču viena no foruma dalībniecēm Evalena Falka (Eva-Lena Falk), kravas mašīnu ražotāja Scania Group pārstāve, īpaši izcēla elektrifikāciju tieši tās universālā lietojuma dēļ. Uzņēmuma Stratēģiskās partnerības departamenta direktores – viņa pērn minēta starp 100 ietekmīgākajam sievietēm Zviedrijas biznesā – teikto apliecina fakti: Scania smagais elektrotransports jau strādā mežsaimniecībā un kalnrūpniecībā, kur elektroauto klātbūtne vēl nesen šķita neiespējama.
Šajās divās nozarēs ar elektrību tiek darbināti transportlīdzekļi, kuru pilna masa ir 80 un 74 tonnas.
«Mums jau ir nepieciešamās tehnoloģijas, un ikviens par to var pārliecināties mūsu mašīnās. Scania ir apņēmusies ieņemt vadošo pozīciju smagā autotransporta elektrifikācijas un dekarbonizācijas tirgū,» Falka paziņoja Viļņas foruma dalībniekiem.
Uzņēmuma mērķis ir līdz 2030.gadam CO2 pēdu samazināt uz pusi salīdzinājumā ar 2020.gadu. Jau 2025.gadā koncerna ražotiem kravas auto vajadzētu radīt vismaz par 20% mazāk oglekļa dioksīda nekā 2015.gadā. Nozarei 2025.gads būs īpašs, jo tad līdzās pasažieru autobusiem un kravas mašīnām, kas dažās pilsētās jau strādā komunālo pakalpojumu jomā, vajadzētu parādīties arī reģionālajiem kravas elektroauto.
Scania uzskatam ka galvenais transporta ceļš uz ilgtspējību būs elektrifikācija. Bet, lai tas īstenotos, ir jāpalielina atjaunojamās enerģijas apjoms, citādi akumulatori tiks piepildīti ar videi nesaudzīgu elektroenerģiju. Transporta ekoloģijas jautājums ir jārisina ļoti ātri, jau tagad. Taču, ja pēkšņi visām kravas mašīnām uzrastos elektriskie spēka agregāti, ar pašreizējo jaudu elektrotīkli nespētu tos apkalpot.
Tāpēc, visticamāk, tiks izmantoti dažādu enerģijas avotu varianti. Šobrīd tiek lēsts, ka saspiestā vai sašķidrinātā biogāze, kas ražota no atkritumiem, samazina CO2 emisiju par 70-80%, savukārt hidrogenētas augu eļļas (HVO) degviela, ko iegūst no izmestiem produktiem, – vidēji par 83 procentiem.
Transports, ko darbina akumulatoros uzkrātā elektrība, CO2 izmešu apjomu šobrīd samazina vidēji tikai par 55%, biodīzeļdegviela un etanola (ED95) degviela – vidēji par 60 un 80%. Taču pats galvenais būtu, lai visi šie enerģijas avoti būtu tehnoloģiski gatavi lietošanai un ražotāji spētu piedāvāt attiecīgus kravas auto modeļus. Scania klāstā, piemēram, jau tagad ir mašīnas, kas darbojas ar visiem minētajiem enerģijas avotiem.
«Ja vēlamies, lai ilgtspējīgs transports attīstītos gana strauji, mums kaut kas jāpiedāvā tirgum jau tagad, negaidot, kamēr tiks sasniegts vēlamais atmaksāšanās modelis,» uzsvēra Evalena Falka.
Vēl viena izaicinājumu grupa ir infrastruktūras problēmas. Piemēram, nevienam ilgtspējīga enerģijas avota veidam pašlaik nav tāds sadales un uzpildes tīkla, lai notiktu strauja ilgtspējīgāku transportlīdzekļu attīstība. Kā forumā uzsvēra Eiropas komisārs no Lietuvas Virginijs Sinkevičs, 70% ekoloģiskās degvielas uzlādes un uzpildes staciju ir koncentrēti tikai trīs Eiropas Savienības valstīs.
Tomēr ir arī optimistiskas ziņas – vienota mērķa vārdā pat tiek nojauktas konkurences barjeras. Traton grupa, kurai pieder Scania, nesen apvienoja spēkus ar citiem lielākajiem kravas auto ražotājiem – Daimler Group un Volvo Trucks, lai īstenotu vērienīgu ātrās uzlādes tīkla paplašināšanu.
uz Eiropas ceļiem 2030.gadā vien būs nepieciešami 11 tūkstoši Ātrās Uzlādes punktu.
«Mēs skaidri redzam, ka gala klienti vēlas iegādāties ekoloģiski tīrus transportlīdzekļus. Tomēr viņu loģistikas pakalpojumu sniedzēji nereti sadarbojas ar apakšuzņēmējiem – mazajiem un vidējiem transporta uzņēmumiem visā Eiropā. Savukārt to vadītājiem rodas daudz jautājumu. Kādā tehnoloģijā man vajadzētu ieguldīt? Kā uzzināt, kura valsts sniedz plašāko atbalstu? Cik man būs jāiegulda infrastruktūrā?
Vai es varēšu doties tālajos braucienos? Mazāki ekspluatācijas tēriņi – tas ir labi, bet kur man ņemt līdzekļus lielākai iegādes maksai? Kā jaunajām tehnoloģijām pielāgot visus biznesa procesus? Visbeidzot – vai ieguldījums ir tā vērts, ja man līgums ar klientu ir tikai uz diviem gadiem? Lielajos uzņēmumos labākos risinājumus katra nodaļa meklē patstāvīgi, savukārt mazie tādu greznību nevar atļauties,» uzņēmēju bažas skaidro Evalena Falka.
Viņa minēja konkrētu piemēru: neliela Dānijas kravu pārvadājumu firma zaudēja ienesīgu līgumu tikai tāpēc, ka nespēja apmierināt klienta vēlmi pēc videi draudzīga risinājuma. Šī problēma nākotnē vērsīsies plašumā, jo samazināt savu oglekļa pēdu vēlas arvien lielāki uzņēmumi. Tāpēc tie grib strādāt tikai ar firmām, kam ir ilgtspējīgs transports. Piemēram, mēbeļu gigants IKEA jau 2025.gadā visas preces klientiem uz mājām plāno piegādāt tikai ar elektrisko transportu. Procter&Gamble mērķis ir līdz desmitgades beigām piegādes ķēdes emisiju samazināt par 40%, McDonald’s – par 31%, bet Unilever ar loģistikas operācijām saistīto emisiju – pat uz pusi.
Dabiski, ka mazajiem starptautisko pārvadājumu uzņēmumiem būs grūti izturēt izmaksu palielināšanās spiedienu, jo peļņa šajā tirgū nav liela. Tāpēc ir jāiesaistās valstij, mudinot tirgus dalībniekus izvēlēties ilgtspējīgu transportu, sniedzot atbalstu infrastruktūras attīstībai un nosakot vispārējo kārtību visas nozares pārveidošanai. Pēc Scania pārstāves domām, ražotāji, valstis, infrastruktūras uzņēmumi, autoparku vadītāji un viņu klienti pāreju spēcīgāk veicinās tad, ja apvienos spēkus.
