Ilona Bērziņa
Kas tālāk notiks ar “Rail Baltica” projektu, kuru līdzīgi čemodānam bez roktura panest ir grūti, bet zemē mest žēl… Vai ostu reformas “otrais cēliens” tiks realizēts pēc Satiksmes vai Ekonomikas ministrijas scenārija? Par šiem un citiem jautājumiem BNN saruna ar ekonomikas ministru Viktoru Valaini (ZZS).
“Rail Baltica” projekta Latvijas izmaksu daļa dažu gadu laikā trīskāršojies, būvniekiem samaksāt īsti nevaram, kaut kā piemirsies, ka Eiropas līdzfinansējums 85% apmērā attiecas vien uz pamattrasi… Vai tiešām visu šo gadu laikā to neviens neredzēja, nesaprata un neuzraudzīja?
Ir Valsts kontroles atzinums, izveidota Parlamentārās izmeklēšanas komisija un ir visādi vērtējumi par to, kā gājis līdz šim. Kanādas speciālisti un kas tik vēl to nav vērtējuši. Esmu šos vērtējumus palasījis un man ir diezgan skaidrs, kas tur ir noticies.
Kas?
Daudzi lēmumi ir tikuši pieņemti balstoties uz projekta pieteikumu kā atrautu no kopējā projekta. Ja te mēs varam pieteikties uz dzelzceļa staciju, tad arī piesakāmies uz dzelzceļa staciju! Un visi piesakās uz atsevišķu projektu, redz, cik skaisti – astoņi peroni… Ejam un tik maucam! Beigās parādās skaitlis – miljards – un visi brīnās – ak vai, kā tā sanāca! Bet tas viss sākās no tādiem lēmumiem, kas ir atrauti no kopējā skata. Visi tad nofokusējas un piesakās uz staciju būvniecību, aizmirstot par pārējo. Un tā iet visu laiku. Manuprāt, kopskats no projekta vadības viedokļa ir pazudis jau pirms laba laika un galvenokārt tādēļ, ka bijušas tās atsevišķās pieteikšanās.
Protams, esam mācījušies, kā jāslēdz līgumi, kā tajos atrunāt indeksācijas, jo tagad mēs visi par to maksājam. Gan jau dienesti un izmeklēšanas komisijas vērtēs, kāpēc tādi līgumi saslēgti, kur bijusi nolaidība, kur kaut kas cits. Bet par to, ko darīt šodien, tiek runāts pārāk maz, visu laiku ir tikai atsauces pagātnē.
Ir jāskatās uz priekšu. Mēs arī politiski kā ZZS pieņēmām valdes lēmumu šo projektu uz laiku iepauzēt un lūgt sagatavot skaidru kopējo redzējumu – kur piesaistām investorus, kur strādāsim ar Eiropas Savienības finansējumu, ar kuriem posmiem strādājam primāri, kāda ir kopējā aina un kopējais finansējuma apmērs, ko taisāmies finansēt. Jābūt skaidrībai par kopainu, un tikai tad varam runāt par detaļām. Šobrīd ir pastāvīga maldīšanās – vajag iekļaut Rīgu, nevajag Rīgu, brauksim cauri vai brauksim pa taisno? Šos jautājumus ilgstoši klausoties pieņēmām lēmumu, ka viss, stop, pietiek!
Visas šīs diskusijas par līguma indeksācijām – vajag tur desmit miljonus tagad maksāt vai nevajag, tūlīt būs nākamie miljoni, kurus vajag vai nevajag maksāt?
Tas viss ir svarīgi, bet visu laiku šādi ejot uz priekšu, mēs iebrauksim vēl dziļākā purvā. Taču no tā purva vispirms ir jāizkāpj laukā, un mēs šobrīd prasām – vai nu izkāpjam ārā vai tālāk neejam! Mūsu kolēģi Satiksmes ministrijā, domāju, ir saklausījuši domu, ka, kamēr no tā purva neizkāpsim un neieraudzīsim kopainu, tālāku iešanu uz priekšu neatbalstīsim. Esam gatavi nākt šajā sarunā iekšā, iet un piedāvāt savu palīdzību izejai no tā purva. Mēs esam konstruktīvs sadarbības partneris, bet gribam aicināt visus vērst uzmanību uz to, ka jāiziet no tās detalizācijas, aiz kuras nav redzama kopaina. Pirms diskutēt par to, vai būs astoņi vai četri peroni, no sākuma izdomājam, vai mums vispār pietiek naudas tam, lai aizdzītu to vilcienu līdz Rīgai. Kā mēs vispār tālāk vadām šo projektu? Un tur ir iespējamas atbildes.
Minēsiet kādu piemēru?
Varbūt kādai no projekta sadaļām piesaistām privātos investorus, kas varētu uzņemties kādu projekta attīstības sadaļu, līdzīgi kā Ķekavas apvedceļa gadījumā. Bet ir jābūt skaidram redzējumam, kā šo projektu kopumā īstenosim un finansēsim. Tik būs no valsts budžeta, tik no struktūrfondiem, tik – no privātajiem un trase ies tur un tur. Kamēr tā nav, visas pārējās sarunas ir tikai dziļāka iešana purvā. Un šo redzējumu jāuzliek satiksmes ministram, tā ir viņa atbildība.
Satiksmes ministrs pietiekami ilgus gadus bijis saistīts ar “Rail Baltica” projektu, turklāt augstākās vadības līmenī. Kam gan labāk kā viņam redzēt visu šo kopainu?
Tā ir viņa atbildība, ko mēs prasām, un esam gatavi Briškena kungam arī palīdzēt šī redzējuma izstrādāšanā. Esam gatavi iesaistīties, bet iniciatīvai ir jānāk no satiksmes ministra. Šādā veidā mēs dodam tādu publisku vēstījumu, ka esam gan gatavi palīdzēt, gan aicinām viņu izkāpt ārā no tā problēmu jūga, kurā viņš šobrīd ir kā ministrs iejūdzies. Diskutēt, vai 2014. gadā noslēgtajā līgumā indeksācijas procenti bijuši pareizi vai nepareizi, – tur ir cilvēki, kuri saņem pārdesmit tūkstošus eiro mēnesī, un kuriem tā kā vajadzētu spēt tikt ar šo jautājumu galā. Ministram ir jāuzliek šī lielā bilde, lai mēs saprotam – kā šis vilciens brauks, kad tas brauks un kā mēs to finansēsim. Cik naudas būs no Eiropas, cik ir šobrīd, cik daudz jāpiesaista, cik vajag no valsts budžeta – šie ir jautājumi, kas jāatrisina! Jābūt skaidrai bildei. Visas pārējās diskusijas, nepašaubāmi, ir svarīgas, bet ja Ministru kabinetā sēž ministri un diskutē ar premjeri par šiem pagātnes indeksācijas jautājumiem un lielo bildi atstāj kaut kur ārpusē, tad es redzu vien to, ka mēs iebrauksim arvien lielākos un lielākos mīnusos. Domāju, arī premjere atbalsta satiksmes ministru, vienkārši mums ir jāatrod veids, kā viņam palīdzēt iznest šo stāstu. Citādi mēs pavadīsim vēl pusgadu diskutējot par šīm atrautajām detaļām, neredzot kopainu un ieslīgstot arvien lielākās un lielākās problēmās.
Kāda bija reakcija uz šo ZZS aicinājumu apstāties, līdz būs redzama lielā bilde un skaidri finansējuma avoti?
Manuprāt visiem valdībā ir izpratne, mēs to vienkārši skaļāk pateicām, lai visi saprot, ka tas ir nopietni. It kā jau valdībā ir pieņemts lēmums, ka septembrī jābūt kopējam piedāvājumam, bet tas, ka ceļā uz to visu laiku ir tā publiskā un iekšējā diskusija par atsevišķām lietām – nu beidzam to! Vajag skaidru redzējumu, kas nav utopisks. Mēs skaidri pasakām, ka netaisāmies piekrist lēmumiem paņemt naudu no ceļu infrastruktūras attīstības projektiem vai atteikties no citām valsts budžetā paredzētām svarīgām lietām, piemēram, zālēm onkoloģijas pacientiem, par labu “Rail Baltica”. Tam mēs nepiekritīsim. Ir skaidri nosacījumi – 85% finansējums no Eiropas Savienības pamattrasei un 15% no valsts budžeta. Tad, lūdzu, parādi, ko mēs par šo naudu varam izdarīt, līdz kurienei mēs varam tikt, un kā tu piedāvā risināt pārējo. Nevis utopiski, bet ļoti skaidri. Tas nav stāsts par to, ka projekts izmaksā piecus miljardus, mums no Eiropas ir nedaudz vairāk par diviem un kā gan mēs šo visu tagad īstenosim? Tas mūs neinteresē. Mūs interesē daudz konkrētāks piedāvājums, no kura saprotam – šis ir pirmais solis, tālāk 2027. gadā no Eiropas Komisijas ir jāizcīna šāds skaitlis finansējumam, 2030. gadā – atkal šāds, lai mēs varētu to projektu veiksmīgi pabeigt.
Par šo naudu īstenosim tādu sadaļu, šeit taisīsim publisko privāto partnerību, šeit atkal 2030. gadā, no Eiropas Komisijas saņemot finansējumu, papildus iesniegsim to un to. Tādam ir jābūt tam redzējumam. Manuprāt, tas ir izdarāms, īpaši ņemot vērā to, cik labi atalgoti speciālisti šajā projektā iesaistīti. Speciālistiem ar tādu atalgojuma līmeni jāspēj šīs lietas darīt ātri, pretējā gadījumā ministram jāsāk vērtēt ne tikai vadītāji, bet arī visu pārējo cilvēku atbildība, kas ir šajā projektā.
Atalgojums ir labs, bet, kā nesen intervijā BNN teica Parlamentārās izmeklēšanas komisijas “Rail Baltica” lietā Kulberga kungs, valsts vēsturē lielāko investīciju projektu vada cilvēki bez atbilstošām iemaņām un pieredzes šādu projektu vadībā…
Tad nevajag ieņemt šādus amatus. Kādā veidā ir notikušas atlases?
Politiskās simpātijas? Sava veida blats pie attiecīgā brīža varas partijas?
Te ir arī jautājumi, kādā veidā izvēlētas tās pārvaldības formas. Man nesen bija jautājums arī par Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras direktoru, kur es atļāvos nepiekrist komisijas izvirzītajiem kandidātiem. Un tad bija liela ņemšanās par to – ak, Dievs, kā tu tā nepiekriti! Bet man bija jautājums komisijai – kā jūs man atsūtījāt šādus kandidātus? Kā vēlāk noskaidrojās, šis bija otrais gadījums valsts pārvaldē, kad tā bija noticis. Teicu – komisijas vērtētājiem ir jāsaprot, es ikreiz tā darīšu, ja, manuprāt, pretendents amatam nederēs. Būdams ministra amatā divreiz esmu pateicis – nē, šie cilvēki nederēs, meklējiet jaunus. Šeit ir tas pats – mēs it kā runājam par to labo pārvaldi, it kā ir veidotas dažādas komisijas, maksātas ļoti lielas naudas atlases kompānijām, bet rezultāts ir tāds, kā ir. Ja jūti, ka tur nav spēju, tad prasi atlasīt spējīgu kandidātu, kas spēs to darbu darīt.
Taču tā nav šo cilvēku vaina, bet gan ministra. Jo viņam ir dažādi instrumenti kā uzlabot pārvaldību, ja kaut kas nestrādā. Arī mēs savās institūcijās to ik pa laikam darām – taisām ārējus auditus, ja saņemam kādus signālus, piemēram, trauksmes cēlāju ziņojumus vai vēl kaut ko. Mēs veicam izmaiņas uzreiz. Kopš es strādāju, gada laikā Ekonomikas ministrijā bijušas neskaitāmas izmaiņas.
Jūs teicāt, ka Ekonomikas ministrija ir gatava nākt talkā Satiksmes ministrijai ar “Rail Baltica” projektu, bet Satiksmes ministrijai ir vēl viens sāpju bērns, un tā ir ostu reforma. Ekonomikas ministrijai ir alternatīvs piedāvājums šīs reformas īstenošanai.
Jā. Nebija tā, ka mēs to iepriekš jau nebūtu vērtējuši. Līdzās Satiksmes ministrijai arī mēs esam atbildīgi par ekonomisko darbību ostās, un arī par ostu pārvaldēm. Satiksmes ministrija nāca klajā ar savu piedāvājumu, mēs to rūpīgi izvērtējām un sapratām, tas ir pārāk smagnējs un attālina no tā, kā strādā Hamburga, kā strādā Roterdama, – Eiropas lielākās ostas. Ar Hamburgas ostas pārstāvjiem šeit, savā kabinetā esmu ticies un runājis par ostu pārvaldību, tā kā viņi ir nākuši ar padomiem, kā mums būtu labāk jādara.
Mēs redzam, ka jaunās pārvaldības formas tomēr paredz dziļāku integrāciju, kas aiziet pat līdz tam, ka ostas veido virszemes filiāles. Piemēram, Rīgas brīvostai varētu būt filiāles Jelgavā un Valmierā, lai nodrošinātu no šīm ekonomiskajām zonām kravu pieplūdumu uz Rīgas brīvostu un atrastu pārvaldes formu, kādā veidā tas visefektīvāk varētu notikt.
Briškena kungs piedāvā ostu pēc būtības sadalīt divās daļās. Ostu pārvaldē, kas ir pievedceļi, ostu infrastruktūra – piestātnes, navigācija – un biznesa teritorijā, kaut gan mūsdienās redzam, ka šīs lietas nav atraujamas un arvien vairāk saaug kopā. Tajos piecos gados, kas pagājuši kopš Tāļa Linkaita piedāvātās reformas redzējām, ka neraugoties uz to, ka pašvaldības pārstāvji no ostām ir ārā, līdzko ir jautājumi par lielāku projektu attīstību, nonākam pie tā, ka pie tās pašvaldības jāiet. Patīk tas vai nepatīk, politiskā piederība sakrīt vai nesakrīt, bet jāiet. Piemēram, Rīgā vismaz divi nozīmīgi infrastruktūras projekti ostas ekonomiskajai attīstībai balstās tieši uz Rīgas pašvaldības ieguldījumiem, lai arī pašvaldība varētu mierīgi pateikt: nē, mūs tas neinteresē!
Abas šīs daļas – ostu pārvaldi un biznesa teritoriju nevajag vēl vairāk nodalīt, tās ir jāsavieno kopā. Mēs piedāvājam atgriezt ostu pārvaldēs gan pašvaldību pārstāvjus, gan uzņēmēju pārstāvjus. Piedāvājam ostām saglabāt atvasinātas publiskas personas statusu, un tur mums ar Briškena kungu viedokļi sakrīt. Tāpat mēs piedāvājam ostu pārvaldē ieviest interešu konflikta regulējumu attiecībā uz uzņēmēju pārstāvjiem, lai viss būtu maksimāli caurspīdīgi un nerastos nekādas bažas attiecībā uz konkurences jautājumiem. Piedāvājam atrunāt arī lemšanas kārtību, lai valstij būtu arī iespēja kritiskos apstākļos šo to bloķēt, bet ostu sadarbības mehānismu, par kuru iestājas Briškens, mēs redzam nedaudz savādāku. Lai gan lielais virziens ir tas pats – ostu sadarbības veicināšana, obligāta prasība lielus valsts finansētus projektus skaņot caur Ostu padomi, lai tos kopīgi pieņemtu visas ostas un stividori. Tādējādi katra osta zinās, kas notiek, un ikvienam lielajam investīciju projektam vajadzēs būt pietiekami pamatotam, lai tas izietu cauri šai padomei. Proti, attiecībā uz katru šādu projektu būs iespēja sevi pierādīt, pārliecināt visus pārējos, tajā skaitā arī tos, kuri ir pret to. Ja projekts tiek saskaņots, labi, ejam tālāk, ja ne – tad domā, kas tur nebija pareizi. Tās ir publiskās investīcijas, kur lēmumu struktūrai tomēr jābūt skaidrākai. Esam gatavi šo modeli aizstāvēt.
Kas Ekonomikas ministrijai lika ķerties pie alternatīva ostu reformas modeļa izstrādes? Kā nekā tas tomēr ir Satiksmes ministrijas lauciņš.
Neesmu saticis nevienu ostas uzņēmēju, kas nāktu un teiktu, ka ostā vajag tādu vai citādu pārvaldes modeli. Viņu jautājumi ir par attīstību, par to, kāds ir šis modelis, un kad beigsies tā gaisā pakārtā situācija par pārvaldes formu. Viņiem jāsaprot, vai tā būs atvasināta publiska persona, akciju sabiedrība, speciālā ekonomiskā zona vai uzņēmējdarbības ražošanas infrastruktūra. Kas būs pēc diviem, trijiem gadiem? Uzņēmējiem šīs atbildes vajag tūlīt, un arī man tās vajag tūlīt. Es ļoti par to iestāšos un arī publiski esmu teicis – šim risinājumam ir jābūt ātram, lai mēs to lappusi varam aizvērt ciet, mēs nevaram atļauties uz šo jautājumu veidot politiku. Un tad kopā ar ostu uzņēmējiem un pārvaldēm ir jācīnās par galveno, par attīstības jautājumiem.
Es piekristu iet un diskutēt par mana kolēģa piedāvājumu situācijā, ja redzētu, ka ostās pārkrauto kravu apjoms ir stabils, finanšu situācija laba un nākotnes perspektīva iezīmēta diezgan skaidri. Pirms kādiem piecpadsmit gadiem varēja domāt, ka ostās viss ir labi un tad nu mēs varam sēdēt un spriest par kaut kādām jaunām pārvaldes formām un kaut ko paeksperimentēt. Kā ekonomikas ministrs uzskatu, – šobrīd mēs to nevaram atļauties! Ostu sadalīšana divās pārvaldēs, kas tiek piedāvāta, neizbēgami aizņemtu vairākus gadus. Tas nozīmētu aktīvu pārvērtēšanu, mantas dalīšanu, kredītu dalīšanu un pārskatīšanu. Tie būtu visdažādākie strīdi starp valsti un pašvaldību – kuram ir ceļš, kuram piestātne, kā sadalām ostu maksas, naudas plūsmas jautājumi un citi. Tie būtu milzum daudz dažādi izaicinājumi, kas neizbēgami radīs savstarpējus strīdus. Pat pie nosacījuma, ka visi visam piekrīt un notiek kā bērnu pasaciņā, kur viss ir skaisti un forši, ieviešanas laiks būtu vairāki gadi.
Mums jau ir viens šāds piemērs – mēģinājums Ventspils brīvostas funkcijas pārvaldes funkcijas nodot “Ventas ostai”. Teju piecu gadu laikā nekas no tā visa nav izdarīts.
Nekas arī neliecina, ka tiks izdarīts. Manuprāt, visas tās domas vienkārši jāatmet un jāsaprot to, ka arī Rīgā, lai šādas lietas izdarītu, tas prasa laiku. Pirmais jau ir aktīvu pārvērtēšana. Tātad jāsauc sertificēts vērtētājs un jāliek viņam novērtēt piestātnes un visu citu. Tā ir milzīga birokrātija, kas maksā ļoti lielu naudu. Pēc tam jāiet viss šis juridiskais ceļš ar līgumu pāratjaunošanu, jāatlaiž darbinieki un jāpieņem viņi atkal vietā no jauna… Kā vārdā tas viss notiek? Šāds pārvaldes modelis kļūst ārkārtēji smagnējs un rodas jautājums – kāda vella pēc mēs visu to darām? Ja iespējams atbildēt un sniegt skaidru pamatojumu, kāpēc tas viss ir vajadzīgs, labi. Ja to nevar, tad jābeidz ākstīties un ātri jāpieņem lēmums, kādā veidā ostas strādā. Ir sentiments par valsts atbildību, Mēs sakām, OK, ja agrāk pašvaldības pašas pieņēma lēmumu, ko sūtīt uz ostas valdi, tad mēs piedāvājam kandidātu atlasi konkursa kārtībā un tālāk viņus apstiprina valdība.
Jūs minējāt ostu attīstību. Ir valdībā runāts, kā atbalstīt tranzīta nozari dramatiskā kravu krituma apstākļos? Varbūt valdība par to runājusi Eiropas Savienības līmenī?
Es pastāvīgi monitorēju tranzīta nozares izaicinājumus un, protams, ostām tiks palīdzēts, ja tāda nepieciešamība būs. Reizi nedēļā uzklausu ziņojumus par situāciju Latvijas ostās un ļoti labi zinu, kāda tā ir. Atsevišķās vietās tā tiešām ir gana slikta, bet ne tik slikta, kā varētu būt. Šobrīd veltām lielu uzmanību, lai ostām atrastu jaunu perspektīvu, piemēram, enerģētikas jomā. Strādājam pie jaunu kravu piesaistes, jaunas struktūras atvēršanas. Gan Ventspils, gan Liepājas ostas ir labi piemēri pārejai no kravu tonnāžas uz rūpniecisko teritoriju un ražošanas, pārstrādes attīstīšanu. Mums jādomā, kā iet līdzi laikam, attīstīt šo lielo ostu teritorijas un pacīnīties par energoprojektu attīstību. Par to, lai Latvijā ienāktu lielie milži, kuri ne tikai uzstādītu šeit vēja parkus, bet tos arī tepat ražotu un pēc tam uzstādītu visā Baltijas jūras valstu teritorijā. Ir iespēja piesaistīt šādus uzņēmumus, kas iedod atkal jaunu vilkmi un attīstības perspektīvu.
Septembrī Valsts prezidenta un ekonomikas ministra vizītē ASV man pievienosies arī visu trīs lielo ostu vadītāji un cita starpā apmeklēsim enerģētikas nozares konferenci “Gastech”, kur tiksimies ar lielākajiem pasaules energouzņēmumiem. Vēlme ir viņus piesaistīt un motivēt šeit veidot savus nākamos biznesa attīstības projektus un iet jaunās nišās, kur mēs vēl nekad neesam bijuši. Izmantot to unikālo ostas infrastruktūru, kas mums ir.
Turpināsim arī darbu ar Centrālāzijas valstīm, kas ir Eiropas Savienības kopīgā politika. Šī sadarbība ir aktīvi jāattīsta, mēs nevaram tikai noskatīties, kā to dara lietuvieši, poļi, un vēl citi, bet mēs kautrējamies. Kautrība jāmet pie malas. Mums ir aktīvi jāattīsta šie tirgi un jācīnās par to, lai šīs kravas nāk un izmanto mūsu tranzīta koridoru, lai mēs varam palīdzēt kopīgi risināt ES izaicinājumus. Mums jāņem tajā dalība, jo mēs varam būt konkurētspējīgi, esot kādu soli priekšā citiem. Ir jāizmanto šīs iespējas un, protams, jāskatās uz Rietumu tirgiem, jāattīsta tālāk rūpnieciskā ražošana, kas ir ostās.
Tomēr sadarbībā ar Centrālāziju ir viena problēma – starp mums un šiem tirgiem ir Krievija…
Tranzītā caur Krieviju kravas var laist. Ne jau tikai mēs to darām. No Centrālāzijas tās kravas citādāk atnākt nemaz nevar, ar to jārēķinās. Tas ir tieši tāpat, kā cauri Lietuvai iet kravas uz Kaļiņingradu. Šie tranzīta pārvadājumi nav aizliegti. Ar tiem nodarbojas Lietuva, Polija, Vācija, visi to dara. Kamēr tas nav aizliegts, tas ir papildinājums mūsu ekonomiskajai izaugsmei.
Mēs esam dažādās tirdzniecības organizācijās, arī iestājoties Eiropas Savienībā uzņēmāmies noteikumus par vienotā tirgus principiem. Tajā brīdī, kad esam vienotajā tirgū, mums ir jāspēlē pēc šī vienotā tirgus principiem. Ja mums kaut kas nepatīk, jāpārrunā šie principi kopēji ES. Ja darām to tikai paši, pēc būtības kaitējam savai ekonomikai tiešā veidā, arī tiem uzņēmējiem, kuri nenodarbojas ar tranzītu. Jo ekonomiskā aktivitāte samazinās, mēs izstājamies no šīs konkurences, kravas aizved citur un ieguvēji ir mūsu tuvākie kaimiņi. Viņi pumpē savu ekonomiku un pēc tam atbalsta visus savus uzņēmējus. Mēs, cita starpā, ļoti maz atbalstām tranzīta biznesa uzņēmējus. Pamatā viņu nopelnītā nauda aiziet citiem uzņēmējiem, kuriem tiek sniegtas dažādas atbalsta programmas.
Mūsu infrastruktūras iespējas ir jāizmanto, protams, pilnībā ievērojot visus sankciju režīmus un nestrādājot atrauti no kopējās ES politikas. Tikai tad mēs varam būt stipri pret citām ekonomikām, pret Krieviju. Mēs varam būt globāli konkurētspējīgi tikai tad, ja ievērojam šos vienotos principus, tad tas strādā. Ikviens, kurš atraujas no šiem vienotajiem principiem vai nu vājina sevi, vai arī ES vienoto politiku.
Seko mums arī Facebook, Draugiem un X!
