Latvijas Stividorkompāniju asociācija (LSA) uzsver, ka Latvijas drošība un atbalsts Ukrainai ir prioritāte, un aicina valsti nacionālā un Eiropas Savienības līmenī izmantot tos sankciju, kontroles un ekonomiskos instrumentus, kas reāli mazina Krievijas un Baltkrievijas ieņēmumus un spēju finansēt karu. LSA atbalsta juridiski pamatotus ierobežojumus, kas sasniedz šo mērķi. Taču nav atbildīgi izvēlēties instrumentus, kuru galvenās ekonomiskās sekas skar Latviju, mūsu starptautiskos partnerus un globālās pārtikas piegādes ķēdes, ja to ietekme uz agresorvalstu ieņēmumiem nav pamatota ar datiem.
LSA uzsver – Ukrainas okupētajās teritorijās nozagtiem graudiem, sankcionētām, nelegālām vai nepierādītas izcelsmes kravām Latvijas transporta sistēmā nav vietas. Ostu uzņēmumi sadarbojas ar VID Muitas pārvaldi, PVD, FID un citām kompetentajām institūcijām, lai nepieļautu šādu kravu nonākšanu Latvijas transporta ķēdē.
LSA atbalsta valdības lēmumu pastiprināt tranzīta graudu izcelsmes kontroli, tostarp dodot PVD iespēju ņemt tranzīta kravu paraugus un veikt laboratoriskos izmeklējumus, kā arī turpmāku kontroles mehānismu pilnveidošanu sadarbībā ar Ukrainu un citām ES valstīm. Nozare jau šobrīd sadarbojas ar kompetentajām institūcijām, sniedzot nepieciešamo informāciju un atbalstu kravu kontrolei un izsekojamībai, un ir gatava kopīgi turpināt stiprināt un pilnveidot šos kontroles mehānismus.
Vienlaikus LSA aicina nepieņemt vienpusēju pašlaik atļauta Krievijas un Baltkrievijas izcelsmes graudu tranzīta uz trešajām valstīm aizliegumu vai ekonomisku instrumentu, kura faktiskais mērķis būtu padarīt šo tranzītu caur Latviju neiespējamu, pirms nav izvērtēta tā reālā ietekme un sekas. Latvijas vienpusēji pasākumi paši par sevi neapturēs Krievijas graudu nonākšanu pasaules tirgū – kravas meklēs citus transporta koridorus. Savukārt Latvija riskē zaudēt legālas kravas, ostu un dzelzceļa ieņēmumus, starptautiskos klientus un savu konkurētspēju.
“Ja mērķis ir mazināt Krievijas ieņēmumus un spēju finansēt karu, mums jāizvēlas instruments, kas tiešām šo mērķi sasniedz. Latvijas vienpusējs lēmums, kas tikai novirza legālu starptautisko kravu uz citu valstu koridoriem, bet Latvijai atstāj ekonomiskos zaudējumus, šo mērķi nesasniedz,” uzsver LSA.
Tas, ka Krievijas vai Baltkrievijas izcelsmes graudu transportēšana caur Latviju kļūst dārgāka, automātiski nenozīmē, ka šo sadārdzinājumu sedz Krievija vai Baltkrievija. Graudus starptautiskajā tirgū pērk un tirgo starptautiski uzņēmumi, kas tos tālāk piegādā trešajām valstīm, tostarp Āfrikā. Atkarībā no konkrētā līguma papildu izmaksas var segt kravas pārdevējs, starptautiskais treideris, transporta ķēdes dalībnieks vai gala pircējs. Tādēļ tarifa ietekmi uz agresorvalstu ieņēmumiem nevar noteikt pēc kravas izcelsmes vien – ir jāvērtē, kurš papildu izmaksas faktiski uzņemas visā darījuma un piegādes ķēdē.
Tarifs kā slēpts aizliegums nav risinājums
LSA aicina skaidri nošķirt muitas tarifus, dzelzceļa infrastruktūras maksu, ostu infrastruktūras maksas un komerciālo pakalpojumu cenas – katram no šiem instrumentiem ir savs tiesiskais regulējums. Latvija darbojas kopējā ES un starptautiskajā transporta tirgū. Tādēļ, pirms tiek noteikts ekonomisks instruments konkrētas izcelsmes kravu sadārdzināšanai, ir jāizvērtē tā juridiskais pamats, samērīgums, piemērošanas mehānisms un tas, kurš faktiski segs papildu izmaksas. Ja maksas paaugstināšanas faktiskais mērķis ir panākt, lai konkrētas izcelsmes legāla krava Latviju vairs neizvēlētos, rūpīgi jāvērtē šāda instrumenta atbilstība Latvijas, ES un starptautiskajām tiesībām, kā arī iespējamās sekas jau noslēgtajiem līgumiem.
Šādi lēmumi var radīt ne tikai ekonomiskus un reputācijas zaudējumus, bet arī juridiskas apstrīdēšanas un zaudējumu atlīdzināšanas prasību risku. Arī Eiropas Savienība, 2024.gadā būtiski paaugstinot muitas tarifus Krievijas un Baltkrievijas graudu importam ES, šo ierobežojumu apzināti neattiecināja uz tranzītu caur ES uz trešajām valstīm. ES regulējumā īpaši norādīts, ka šāda pieeja izvēlēta, ņemot vērā arī globālās pārtikas drošības apsvērumus.
Kravas nepazudīs – mainīsies to maršruts
Baltijas un citu reģiona valstu ostas konkurē par starptautiskajām kravu plūsmām. Kravu īpašnieki, izvēloties transporta koridoru, vērtē cenu, pieejamo jaudu, piegādes termiņus, prognozējamību un riskus. Ja viens koridors kļūst būtiski dārgāks vai nepieejams, uzņēmumi meklē alternatīvus maršrutus.
Atsevišķos maršrutos cenu starpība starp Latvijas un konkurējošiem transporta koridoriem jau šobrīd ir tikai daži eiro par tonnu. Tādēļ pat salīdzinoši nelielas izmaksu vai riska izmaiņas var ietekmēt kravu īpašnieku izvēli. Vienlaikus arī pārējās Baltijas valstīs šobrīd notiek diskusijas par Krievijas graudu tranzītu, pastiprinot izcelsmes kontroli un vērtējot turpmākus ierobežojumus. Tādēļ risinājumiem pēc iespējas jābūt koordinētiem Baltijas un Eiropas Savienības līmenī, lai kravas netiktu vienkārši pārvietotas no vienas valsts uz citu.
Latvijai ir iespēja piesaistīt jaunas Centrālāzijas kravas
Īpaši nozīmīgs ir Centrālāzijas virziens, kas ir viens no stratēģiski svarīgiem sadarbības virzieniem gan Latvijai, gan Eiropas Savienībai. Centrālāzijas kravas jau šobrīd veido daļu Latvijas ostu kravu apgrozījuma, un Latvijai ir iespējas šo apjomu palielināt. Pēdējo nedēļu laikā Kazahstānas partneri ir izrādījuši interesi par papildu Kazahstānas kviešu un eļļas augu kravu piegādes maršrutiem caur Baltijas valstu, tostarp Latvijas, ostām.
Ierobežojums Krievijas vai Baltkrievijas izcelsmes precēm pats par sevi neattiecas uz Kazahstānas izcelsmes kravām. Tomēr būtiska daļa šo pārvadājumu ir atkarīga no Krievijas dzelzceļa tīkla, tādēļ iespējamie Krievijas pretpasākumi vai transporta koridora darbības traucējumi var skart arī Centrālāzijas kravu plūsmas uz Latviju.
Latvijas interesēs ir veidot drošu, legālu un konkurētspējīgu transporta koridoru, kas vienlaikus spēj stingri kontrolēt kravu izcelsmi un saglabāt Latvijas pozīcijas starptautiskajās piegādes ķēdēs.
Jāvērtē arī ietekme uz pasaules pārtikas piegādes ķēdēm
Graudu tranzīta jautājums nav tikai Latvijas iekšpolitikas jautājums- lēmumu sekas var skart arī plašākas pārtikas piegādes ķēdes.
ANO Pārtikas un lauksaimniecības organizācija (FAO) savā jaunākajā pārtikas cenu vērtējumā norāda, ka Melnās jūras tirdzniecības loģistikas traucējumi līdzās citiem faktoriem rada augšupvērstu spiedienu uz starptautisko pārtikas preču cenām. Laikā, kad tradicionālie Melnās un Azovas jūras eksporta maršruti ir būtiski apgrūtināti, tirgus dalībnieki meklē alternatīvus eksporta koridorus, tostarp Baltijas jūras reģionā.
Pieejamo transporta maršrutu samazināšana vai mākslīga sadārdzināšana var palielināt loģistikas izmaksas un riskus. Atkarībā no līgumiem šīs izmaksas var tikt pārnestas tālāk piegādes ķēdē un nonākt arī pie gala pircējiem, tostarp valstīs, kur importētie graudi ir būtiska pārtikas nodrošinājuma daļa. Tādēļ nav pamata automātiski pieņemt, ka Latvijas lēmuma ekonomiskās izmaksas segs tieši Krievija vai Baltkrievija.
LSA aicina pirms jaunu ierobežojumu noteikšanas pamatot to paredzamo rezultātu un reālo ietekmi uz Krievijas un Baltkrievijas ieņēmumiem, salīdzināt to ar ekonomiskajām izmaksām Latvijai, analizēt alternatīvos kravu maršrutus, juridiskos riskus, ieviešanas termiņus un sekas jau noslēgtajiem līgumiem un starptautiskajām partnerībām.
Ja pēc Latvijas vienpusēji pieņemta aizlieguma vai ekonomiska ierobežojuma Krievijas graudi turpina nonākt pasaules tirgū pa citu maršrutu, bet Latvija zaudē kravu, ieņēmumus un klientus, tiek apdraudētas Centrālāzijas kravu plūsmas un pieaug starptautiskās pārtikas piegādes ķēdes izmaksas, šāds instruments savu deklarēto mērķi nav sasniedzis.
Rīcība ir nepieciešama, lai Latvijā nenonāktu Ukrainā zagti, sankcionēti vai citādi nelikumīgi graudi. Taču risinājumam jābūt stingrai, efektīvai un uz pierādījumiem balstītai kontrolei, kas aptur nelikumīgas kravas, nevis legālu globālo pārtikas piegādes ķēžu pārraušanai.