Ilona Bērziņa, BNN
“Latvijā Rail Baltica projekts līdz šim nav vadīts efektīvi, virkne faktu liecina par procesu palaišanu pašplūsmā vai paļaušanos uz augstākiem spēkiem,” šī Valsts kontroles vēl 2020.gadā paustā atziņa tikpat labi spēj raksturot arī Rail Baltica projekta 2023.gada norises.
Ja izrakņāto Rīgas centru mēs gaišās nākotnes vārdā vēl esam gatavi paciest, tad ziņa par projekta iespējamo četrkārtējo sadārdzinājumu (divu miljardu vietā – astoņi!) un Turcijas uzņēmumu apvienības gatavību tiesāties ar Latvijas valsti dēļ tās izslēgšanas no Rail Baltica iepirkuma, jau rada pamatu nopietnam satraukumam.
Par to, ka projekts, visticamāk, sadārdzināsies, ticis runāts jau praktiski kopš tā īstenošanas pirmsākumiem. Vēl 2017.gadā toreizējā RB Rail – triju Baltijas valstu kopuzņēmuma Rail Baltica ieceres īstenošanai – valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa brīdināja: viens no galvenajiem sadārdzināšanās faktoriem varētu būt milzīgas ekonomiskas pārmaiņas, kas ģeopolitisko faktoru ietekmē tiešām ir radušās un skarbi skar visu uzņēmējdarbības vidi.
Tomēr tik ārkārtēju projekta izmaksu pieaugumu tās izsaukt nevar. Jā, sadārdzinājums ir, un tas ir jūtams. Ja vēl tikai pirms trim gadiem tika lēsts, ka 870 kilometru garā dzelzceļa līnija no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai izmaksās 5,79 miljardus eiro, tad tagad Eiropas ilgtermiņa budžetā
nākamajiem pieciem gadiem Rail Baltica vajadzībām iezīmēti jau 9 miljardi eiro.
Taču tie ir paredzēti visām trim Baltijas valstīm kopā. Tādēļ jautājums – no kurienes Satiksmes ministrijas prezentācijā negaidot uzradās tāds cipars kā 8 miljardi eiro? – ir nudien ievērības cienīgs.
Piecas dienas pirms Evikas Siliņas valdības apstiprināšanas toreiz vēl tikai topošais satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie) LTV raidījumā de facto izteicās: “Mēs noteikti nevaram runāt par to, ka šeit ir uzdizainēta kaut kāda zelta pils, kas būtu nevajadzīgi un no kā būtu jāatsakās. Tas, ka mums projekts netiek pārvaldīts efektīvi un tāpēc pieaug šīs izmaksas, tas noteikti ir fakts.”
Tagad Briškens, kurš savulaik bijis gan RB Rail padomes loceklis, gan ieņēmis stratēģijas un attīstības vadītāja amatu, par projekta kopējo sadārdzinājumu runāt nevēlas – vien norāda, ka nevēlas spekulēt ar kādiem konkrētiem cipariem.
Ja varam ticēt ministra 28.septembrī LTV raidījumā Rīta panorāma teiktajam, jau “pirmatnējās aplēses bija pazeminātas, – tās neatspoguļoja jau pat tajā brīdī adekvāto investīciju nepieciešamību.”
Ja tā, tad kur un kurā brīdī par šīm pazeminātajām aplēsēm skanējuši projekta īstenošanā iesaistītā Briškena skandinātie trauksmes zvani? Ne mazāk interesants ir jautājums, kādēļ gan Baltijas reģiona lielākais infrastruktūras objekts jau kopš tā īstenošanas sākuma nav bijis šo valstu premjerministru tiešā pārraudzībā?
Ekspremjers Krišjānis Kariņš vēl 2019.gadā Latvijas, Lietuvas un Igaunijas premjeriem tiekoties Rīgā solīja: “[..] mēs apņemamies – iesaistīties tiktāl, ka mēs regulāri skatīsimies, kādi jautājumi iespējams nevirzās uz priekšu, un darīsim visu, kas ir mūsu spēkos, lai to arī virzītu uz priekšu”.
Taču visa šī apņemšanās rezultējusies ar nemitīgi skandēto par nepietiekamo finansējumu, projekta finansējuma plūsmas dinamiku. Kā izrādās, tāpat ar Satiksmes ministrijas neprasmi atbilstoši noformēt projekta finansēšanas pieteikumu ES Militārās mobilitātes fondam, kā rezultātā izkūpēja sapnis par simt miljonu eiro piesaisti…
Lasot ziņas par Rail Baltica projekta gaitu, informācija par papildus nepieciešamajiem miljoniem, pat desmitiem miljonu, birst kā no pilnības raga. Varbūt tādēļ informācija par projektam nepieciešamajiem astoņiem miljardiem eiro sākotnēji minēto divu miljardu vietā publiskajā telpā tika uzņemta salīdzinoši mierīgi.
Iespējams, cilvēki tik grandiozas summas vienkārši neuztver.
Tomēr atļaušos minēt, ka, piemēram, 2016.gadā visi Latvijas valsts budžeta izdevumi bija plānoti nedaudz vairāk kā septiņu miljardu 686 miljonu eiro apmērā, un tikai 2017.gadā valsts budžeta izdevumi par nedaudz vairāk kā 327 miljoniem eiro pārsniedza astoņu miljardu slieksni. Tātad nebūt ne tik senā pagātnē ar astoņiem miljardiem pietika, lai nodrošinātu visas valsts drošības, veselības aprūpes, izglītības, sociālās jomas, valsts pārvaldes un citas vajadzības.
No šī skatu punkta raugoties – vai tā arī joprojām skaidri neatšifrētā vajadzība pēc astoņiem miljardiem Rail Baltica vajadzībām nav tā kā nedaudz par traku?
***
Ja reiz esam raduši tik braši mētāties ar miljoniem, varbūt derētu arī raudzīties, kur var reāli ietaupīt? Nudien būtu interesanti skaidri un nepārprotami uzzināt, kādi ir tie milzīgie Turcijas uzņēmumu apvienības (tās sastāvā ietilpst kompānijas IC Içtaş Inşaat Sanayi Ve Ticaret A.Ş. un Doğuş İnşaat Ve Ticaret A.Ş.) grēka darbi, kuru dēļ tika pieņemts lēmums par šīs piegādātāju apvienības izslēgšanu no Rail Baltica iepirkuma pašās tā beigās?
Ja reiz Turcijas uzņēmumu apvienības piedāvājums bija par pusmiljardu eiro ( 536 415 263,64 UR) lētāks kā otram pretendentam un piedāvājuma sagatavošanas vajadzībām tai tika sniegta pieeja ierobežotas pieejamības informācijai, tad jājautā – cik ļoti nopietni gan bija iemesli, lai šis pretendents no iepirkuma procedūras tiktu izslēgts?
Vēl jo vairāk tādēļ, ka saskaņā ar Turcijas uzņēmumu apvienības publiskoto informāciju, līdzīgus pārmetumus kā pret viņiem, var vērst arī pret iepirkuma uzvarētājapvienību E.R.B Rail Baltica JV. Šis strīds būs jārisina tiesai, kas nozīmē vien to, ka 3,7 miljardu apjomā iecerētie darbi atkal kavēsies.
Ja kādam šķiet, ka pusmiljards eiro tāds sīkums vien ir, tad jāatgādina, ka nedaudz mazāka papildfinansējuma summa paredzēta trim likumā noteiktajām prioritātēm – drošībai, izglītībai un veselībai. Ja gribam būt precīzi, tad papildu finansējums valsts iekšējās un ārējās drošības stiprināšanai ir 91,9 miljoni eiro, izglītības jomai – 119,5 miljoni eiro, veselības aprūpei – 275 miljoni eiro.
Tātad kopumā tie ir 486,4 miljoni eiro.
Protams, varam jau teikt, ka Rail Baltica finansējuma lauvas tiesa – 85% – nāk no Eiropas Savienības nodokļu maksātāju naudas jeb Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta kabatas (EISI), un Latvijas valsts budžeta līdzfinansējums ir vien atlikušie 15%. Tomēr tas, ka turku būvnieku izslēgšanas iemesls bija Valsts drošības dienesta rekomendācija, vēl nenozīmē, ka šim gadījumam netiks pievērsta uzmanība, arī lemjot par tālāko EISI finansējuma piešķiršanu Rail Baltica projektam.
Ļoti gribētos cerēt, ka Rail Baltica projekts līdz 2030.gadam tomēr tiks atklāts satiksmei, kad saskaņā ar TEN-T regulu ir jāpabeidz Eiropas transporta pamattīkla izveide. Tāpat gribētos cerēt, ka četrkārtīga sadārdzinājuma tomēr nebūs un Latvijai nenāksies demonstrēt savu nekompetenci tik liela mēroga projektu īstenošanā.
Lasiet arī: Bijusī “zaļzemnieku” finanšu ministe asi kritizē Rail Baltica vadību
