Ilona Bērziņa
Ostas Latvijā vēl finansē sevi pašu spēkiem, bet dzelzceļu jau uztur nodokļu maksātāji. Naudas tūkums nav vienīgā nozares problēma, vēl ir arī konkurētspējas zaudēšana, kuru paši valsts politikas līmenī esam radījuši. “Latvijas Stividorkompāniju asociācijas” (LSA) padomes priekšsēdētājs Ivars Landmanis saka, vislielākais uztraukums ir par to, ka vēl viens neliels satricinājums transporta un loģistikas nozarē var izraisīt neatgriezenisku “domino efektu”.
– Kā īsti izpaustos šis “domino efekts”? Kā ostu uzņēmumu maksātnespēja?
– “Domino efekts” ir ķēdes reakcija, kurā viens notikums vai darbība izraisa nākamo notikumu virkni, kuriem var būt tālejošas sekas. Ostai samazinās ienākumi, termināļiem vairs nav līdzekļu infrastruktūras uzturēšanai, var sākties ilgstošas tiesvedības par nesamaksātiem ostas maksājumiem, darbinieku kolektīvās atlaišanas un tā līdz pat vides problēmām. Kad ostai pašai vairs nebūs par ko uzturēt akvatoriju, atbilstošos dziļumus kuģu ienākšanai ostā un pārējo infrastruktūru, par NATO kuģiem un arī citiem lielajiem kuģiem varēsim aizmirst. Šādu situāciju ir vieglāk nepieļaut, nekā vēlāk labot politiķu netālredzības un neizdarības sekas. Turklāt, ja bankrotēs ostās strādājošie uzņēmēji, kas uzturēs tajos strādājošo cilvēku ģimenes un mazo biznesu – frizētavas, kafejnīcas, nelielos veikaliņus un citus pakalpojumu sniedzējus? Varbūt tā vietā labāk domāt, kā noteiktos apstākļos atbalstīt ostas un reorganizēt dzelzceļu? Kāpēc biznesam nemitīgi jācīnās ar birokrātijas “vējdzirnavām” un jāmēģina saprast, kur slēpjas politikas zemūdens akmeņi, tā vietā, lai vienkārši ļautu mums strādāt un nest valstij naudu? Ja politiķiem tik ļoti gribas bremzēt normālu tautsaimniecības attīstību, kā rezultātā jādotē ostas un dzelzceļš, lai atklāti pasaka, ka nodokļu maksātājiem būs jāmaksā par viņu nespēju pieņemt ekonomiski izsvērtus lēmumus, kuri varbūt nepatiks Briselei vai atsevišķām populistu partijām, toties nāks par labu Latvijai.
– Mums ir Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padome, kuras galvenais uzdevums ir koordinēt valsts politiku attiecībā uz nozari. Vai tas tiek darīts?
– Tā kā padomi vada Ministru prezidents, tajā tiešām varētu izrunāt visus aktuālos jautājumus, tomēr pēdējo gadu laikā padomes sēdēs notikušas nepiedodami reti. Lai arī pēc nolikuma tām jānotiek ne retāk kā reizi ceturksnī, no 2024.gada līdz pat šī gada 18.augustam notikušas tikai piecas padomes sēdes! Laikā, kad nozare piedzīvo vienu no straujākajām strukturālajām pārmaiņām kopš neatkarības atjaunošanas – Krievijas, Baltkrievijas un Centrālāzijas kravu samazinājumu, dzelzceļa kravu kritumu, ostu ieņēmumu problēmas un nepieciešamību meklēt pilnīgi jaunus tirgus, mums nav bijis pilnvērtīga nozares politikas dokumenta, kas paredzētu arī konkrētu rīcību kravu krituma apstākļos.
Vēl 2014.gadā auditorkompānija “EY” secināja – ja Latvija zaudētu Krievijas un Baltkrievijas kravas, tiktu zaudēts 1,4 miljardu eiro apgrozījums, IKP samazinātos par 1,9%, nodarbināto skaits par 1,7%, bet ieņēmumi nodokļos par 2,6%. Tajā pašā 2014. gadā, pirms sākās ogļu, naftas produktu un dzelzceļa kravu kritums, tikai no Krievijas un Baltkrievijas tranzīta vien nodokļos tika samaksāti aptuveni 174 miljoni eiro gadā. Tomēr jau divtūkstošo gadu sākumā, kad Krievija sāka būvēt un paplašināt savas Baltijas jūras ostas – Ustjlugu, Primorsku un Visocku, bija skaidrs, ka tās ekonomiskais mērķis ir nemaksāt par savu eksportu Latvijas, Igaunijas vai Lietuvas ostām un dzelzceļiem, bet izvest caur pašas Krievijas infrastruktūru.
Latvijas ostās strādājošie uzņēmēji visus šos gadus klauvēja pie valdību durvīm aicinot sakārtot dzelzceļa tarifus un citus jautājumus tā, lai mēs būtu konkurētspējīgi un līdz ar to interesanti tām pašām Centrālāzijas valstu kravām, taču dzirdīgas ausis tā arī neradām. Rezultātā valsts 2025. un 2026. gadā dzelzceļa publiskās infrastruktūras uzturēšanai un LDz finanšu līdzsvara nodrošināšanai novirzīja gandrīz 90 miljonus eiro gadā. Ja kravu krituma dēļ no valsts budžeta nāksies finansēt arī lielo ostu infrastruktūru, kopējais atbalsts varētu pārsniegt 110 miljonus eiro gadā.
– ASV ir atcēlusi sankcijas Baltkrievijas minerālmēslu tranzītam, Eiropas Savienība – nav. Ieguvēja ir Krievija, kura tikai no šīm kravām vien gadā iegūst aptuveni 500 miljonus eiro. Vai mums ir kādas iespējas ietekmēt ES kopējo regulējumu Baltkrievijas minerālmēslu jautājumā̄?
Sankciju mērķis ir saprotams – samazināt Baltkrievijas ieņēmumus un tās spēju atbalstīt Krievijas karu Ukrainā. Tomēr ir jāvērtē, vai sankcijas sasniedz šo rezultātu. Baltkrievijas minerālmēslu eksports nav apstājies, kravas lielā mērā ir pārceltas uz Krievijas dzelzceļu un ostām, tās apmērs ir aptuveni 11–12 miljoni tonnu gadā. Ja caur Latviju tiktu novirzīta Baltkrievijas minerālmēslu plūsma kaut vai 5 miljonu tonnu apmērā gadā, mūsu valsts ekonomika no dzelzceļa, termināļiem, ostu pakalpojumiem, nodokļiem un saistītajām nozarēm varētu iegūt vismaz 100 miljonus eiro gadā. Krievijas transporta koridorā šī summa ir daudz lielāka – Krievijas dzelzceļa un ostu loģistika Baltkrievijas minerālmēsliem izmaksā aptuveni 47 – 59 eiro par tonnu. Var diezgan droši prognozēt, ka baltkrievu uzņēmēji tīri ekonomisku apsvērumu dēļ daudz labprāt šis kravas virzītu caur Baltijas valstīm, taču te priekšā ir sankciju aizliegums. Tādēļ uzskatām, ka ES līmenī vajadzētu izvērtēt, vai pašreizējā politika sasniedz savu mērķi un vai tās blakusefekti nerada lielāku ekonomisko ieguvumu Krievijai nekā Eiropai.
Sankciju lēmumus pieņem visas ES dalībvalstis kopā, tāpēc Latvijas valdība var rosināt regulējuma pārskatīšanu, iesniegt ekonomiskās un drošības ietekmes aprēķinus un meklēt atbalstu citās dalībvalstīs. Viens no izvērtējamiem risinājumiem varētu būt stingri kontrolēts tranzīts uz trešajām valstīm ar pilnu kravu un maksājumu izsekojamību. Galvenais ir panākt, lai sankcijas sasniegtu drošības mērķi, nevis tikai pārvietotu kravas un ienākumus no Eiropas ostām uz Krieviju.
– Ventspils osta ir visvairāk pakļauta atsevišķu lielu kravu svārstībām – naftas produktiem, Kazahstānas oglēm un citiem austrumu koridora sūtījumiem. Ko būtu jādara, lai, teiksim, kazahi būtu ieinteresēti savas ogles sūtīt caur Ventspili? Tas ir dzelzceļa tarifu jautājums vai vēl kāds cits?
– Dzelzceļa tarifs ir viens no galvenajiem jautājumiem, bet ne vienīgais. Kazahstānas uzņēmēji vērtē visa maršruta kopējās izmaksas no kravas nosūtīšanas vietas līdz gala pircējam. Aprēķinā ietilpst dzelzceļa tarifs, termināļa pakalpojumi, ostas un kuģa izmaksas, muitas un robežkontroles ātrums, kā arī visa maršruta drošība un prognozējamība. Gala lēmumu vienmēr nosaka biznesa aprēķins – vai kravu caur Latviju ir izdevīgāk, ātrāk un drošāk nogādāt līdz pircējam nekā pa citu maršrutu.
Ja vēlamies saglabāt ostu ekonomisko pienesumu, darba vietas, eksporta un importa apkalpošanu, kā arī militārās mobilitātes spējas, Latvijas transporta koridoram jābūt konkurētspējīgam.
– Kas, jūsuprāt, būtu jādara, lai stimulētu ar transportu un loģistiku, tostarp arī tranzītu, saistīto uzņēmējdarbību?
– Vienkārši ir jāsaprot, ka vietējā ekonomika nenodrošina pietiekamu darbu visām ostām un ar reģionā ģenerēto kravu apjomu nav iespējams uzturēt ne terminālus, ne ostas infrastruktūru. Daudzi jautā kāpēc tranzīta nozarei nav ciešāka sadarbība ar Ukrainu? Pie sadarbības bija intensīvi strādāts, bet diemžēl kravu plūsma starp Latviju un Ukrainu, šā brīža vienīgo dzelzceļa savienojumu caur Lietuvu un Poliju nav iespējama. Pirmkārt, dzelzceļa sliežu platuma atšķirības, kas prasa papildus operācijas ar kravām vai vagoniem. Otrkārt, ierobežota caurplūdes jauda un tas viss palēnina kravu nogādāšanas laiku un palielina izmaksas. Līdz ar to Latvijas ostām intensīva sadarbība ar Ukrainu var veidoties tikai tad, kad atkal tiks atvērts dzelzceļa savienojums caur Baltkrieviju. Tas arī Latvijas politiķiem ir jāņem vērā, ja mēs kā valsts vēlamies praktiski iesaistīties un palīdzēt Ukrainai, tās atjaunošanā pēc kara.
Biznesu var stimulēt vairākos veidos. Piemēram, nepieņemt populistiskus lēmumus, pirms tam neizrunājoties ar nozari un nesaprotot šī lēmuma ekonomiskās sekas. Diemžēl šādi rīkojās vairāki politiskie spēki un tas radīja milzīgu, negatīvu ietekmi Latvijas ekonomikai.
Otrkārt, vajadzētu pārskatīt visus birokrātiskos šķēršļus, piemēram, nepieciešams padarīt elastīgāku dažādu atļauju saņemšanu, kas vajadzīgas, lai termināli varētu operatīvi mainīt kravu veidus. Īpaši svarīgi tas ir lejamkravu segmentā, kur kravu pārorientēšana tehnoloģiski ir sarežģīts, laikietilpīgs un dārgs process. Ja nepieciešamo izmaiņu saskaņošana vides atļaujās aizņem gandrīz gadu, mēs klienta acīs zaudējam konkurētspēju. Tāpēc valstij būtu jānodrošina pretimnākošāka un elastīgāka pieeja – jāsaīsina procedūru termiņi, jāpārskata prasības un jāievieš “zaļie koridori” stratēģiski nozīmīgiem projektiem.
Treškārt jāizvērtē, kā kļūt konkurētspējīgiem ar tarifiem. Var eksperimentēt ar akcīzes nodokli dīzeļdegvielai dzelzceļa pārvadājumiem un ar infrastruktūras maksas atlaidēm noteiktiem kravu veidiem. Piemēram, Igaunija, mēģinot piesaistīt Kazahstānas graudus, bija gatava samazināt dzelzceļa infrastruktūras maksu. Arī mums ir jāeksperimentē – nav teikts, ka atlaidei jābūt mūžīgai. Pamēģinām uz noteiktu laiku, paskatāmies, vai tas palīdz. Ja kravas atgriežas, nosacījumus var pārskatīt.
– Eiropas Savienības sankcijas mēs respektējam. Tomēr nav noslēpums, ka tās ietekmē pierobežas valstis un uzņēmējus, kas tajās darbojas. Cik viegli vai grūti šādā situācijā ir atrast biznesa partnerus, kuri gribētu ar mums sadarboties un šeit investēt?
– Tas ir ļoti grūti, mūsu reģions paliek arvien nepievilcīgāks. Ļoti svarīga ir stabilitāte, prognozējamība un kravu drošība. Problēma ir arī politiskajā un publiskajā fonā. Cik reižu politiķi ir runājuši par robežas slēgšanu? Tajā pašā laikā mēs braucam uz Centrālāzijas valstīm, mēģinām veidot sadarbību, ieguldām enerģiju un citus resursus, lai piesaistītu kravas.
Tiklīdz kāds publiski paziņo, ka tūlīt slēgsim robežu vai nojauksim sliedes, šī informācija uzreiz nonāk pie partneriem, un viņi zvana un jautā, kas notiek. Latvija pati rada nestabilitātes sajūtu, un tas palīdz kaimiņiem, kravas novirzās uz Lietuvu vai citur. Nav konsekvences un mērķtiecības. Ar vienu roku politiķi mēģina strādāt Centrālāzijā, bet ar otru saka – taisām robežu ciet vai jauksim sliedes nost. Kā lai tādos apstākļos strādā?
– Latvijas teritorijā glabājas vairāk nekā 70% no visiem valsts naftas rezervju krājumiem, atlikušie 30% tiek glabāti citās ES valstīs. Varbūt loģiskāk būtu visas Latvijas valsts rezerves glabāt pašu valstī?
– Pašlaik rezerves ir nodrošinātas 92 dienām un katrs degvielas patērētājs no ikviena iegādātā litra maksā par šo degvielas rezerves izveidi un uzturēšanu ap 7 līdz 8 centiem. No 2026.gada 1.janvāra oficiālā maksa ir 81,26 eiro par vienu naftas produktu tonnu un uz doto brīdi tā ir dārgākā sistēma Baltijā. Vēsturiski esam pirkuši tikai tā saucamos “iespēju līgumus” jeb tiesības krīzes brīdī pirkt degvielu no tirgotājiem, tagad valsts šo sistēmu maina un pakāpeniski, piecu gadu laikā, pērk degvielu fiziskā valsts īpašumā. Šobrīd vislielākā neizpratne ir par to, kāpēc par šiem valsts rezerves iepirkumiem ir tik ierobežota informācija un tā tiek uzticēta publisko aktīvu pārvaldītājam “Possessor”, kur gala lēmumu pieņem tikai viens cilvēks. Manā skatījumā tas ir ļoti riskanti, jo summas, par kurām jāpieņem lēmumi, lēšamas simtiem miljonu apmērā. Tajā pašā laikā drošības nolūkos atklāti konkursi netiek rīkoti.
Tas attiecas arī uz rezervuāru nomu, kur tiek glabāta valsts īpašumā iepirktā degviela. Nav saprotams pēc kādiem principiem tie tiek izvēlēti. Atklāti konkursi nenotiek, tiek veikta tirgus izpēte. Publiskajā telpā izskanējis, ka vidējā nomas cena noslēgtajiem līgumiem ir 5 eiro par tonnu, taču manā rīcībā ir informācija, ka daži termināli piedāvājuši daudz, daudz zemāku cenu, bet līgumi ar viņiem nav slēgti. Kāds tam ir skaidrojum un kāpēc būtu jāpārmaksā, ja tirgū ir lētāki piedāvājumi? Ja nav saprotama rezervju pārvaldītāja izvēle nomas līgumu slēgšanā, tas rada nevienlīdzīgu situāciju un negodīgus konkurences apstākļus starp termināliem.
– Kādas šobrīd ir lielākās nozares problēmas un kādi risinājumi iespējami?
– Stividori ir pakalpojumu sniedzēji, lai nozare varētu strādāt, ir vajadzīgi klienti un kravas. Šobrīd to ir krietni mazāk gan sankciju, gan kopējās ģeopolitiskās situācijas dēļ. Ja kravu nav, nav arī ko pārkraut, tāpēc galvenais uzdevums ir panākt, lai kravas turpinātu plūst caur Latviju.
Mēs, ostu uzņēmēji, strādājam vairākos virzienos vienlaikus – stiprinām sadarbību ar Centrālāzijas valstīm, meklējam jaunas kravu plūsmas Eiropā un Skandināvijā, strādājam pie industriālo projektu un investoru piesaistes, kā arī vērtējam risinājumus dzelzceļa un kopējo pārvadājumu izmaksu samazināšanai. Ostu attīstībai svarīgs ir arī skaidrs un stabils pārvaldības modelis un prognozējams kritiskās infrastruktūras finansējums. Ostās atrodas valstij nozīmīga infrastruktūra, un vairāki ostu uzņēmumi pilda būtiskas funkcijas Latvijas ekonomikas un drošības nodrošināšanā.
Šobrīd liela, globāla problēma ir neprognozējamība. Reģionā bieži mainās noteikumi, tarifi, sankciju nosacījumi un robežu darbība, tāpēc klientiem ir grūti plānot darbību ilgtermiņā. Transporta biznesā nepietiek tikai ar labu infrastruktūru – klientam ir jāzina, ka maršruts būs drošs, izdevīgs un pieejams arī ilgtermiņā.
Un vēl, ja tiek pieņemti lēmumi par nozari, kas jau tā balansē uz izdzīvošanas robežas, ar nozari ir jārunā. Nevar budžeta veidošanas laikā vienkārši palielināt dabas resursu nodokli, akcīzes nodokli vai citus maksājumus, iepriekš nenoskaidrojot, vai nozare šo slogu spēj panest. Pretējā gadījumā nonākam apburtajā lokā: budžetā ieplāno lielākus ieņēmumus no augstākiem nodokļiem, bet kravu apjoms nepieaug – tieši otrādi, tas var sarukt. Nodokļus var celt bezgalīgi, bet, ja kravu nav, nav arī ieņēmumu. Tāpēc valstij būtu jāveido tāds modelis, kur saprātīga likme piesaista kravas un dod reālus ienākumus, nevis jāceļ likmes līdz brīdim, kad kravas vienkārši aiziet citur.