Viedokļraksts – Ilona Bērziņa, BNN
Ģeopolitisko faktoru ietekmē pirmajā pusgadā vērojamais kravu apjoma kritums Latvijas ostās liecina, ka steigšus jāmeklē risinājumi mūsu tranzīta nozares konkurētspējas saglabāšanai. Ļoti liela loma tajā ir Centrālāzijas kravām. Var jau teikt, ka valdība – Satiksmes ministrijas personā – dara visu iespējamo sadarbības stiprināšanai, taču…
Ironiskā kārtā neilgi pēc šo valstu atbildīgo ministriju pārstāvju un uzņēmēju vizītes Latvijā VAS Latvijas dzelzceļš pēkšņi lēma pārtraukt kravu tranzītu pa Baltkrievijas dzelzceļu, tādējādi bloķējot arī Centrālāzijas un Āzijas valstu kravu pārvadāšanu.
Latvijas dzelzceļa mērķis nebija pašam iešaut sev kājā. Vienkārši kāda valsts amatpersona nolēma – ja reiz Eiropas Savienības (ES) sankciju 11.pakotnē personālo sankciju sadaļā ticis iekļauts arī Baltkrievijas dzelzceļa vadītājs Vladimirs Morozovs, tad sadarboties ar Baltkrievijas dzelzceļu nedrīkst.
Pēc tam gan Eiropas Komisija (EK) sniedza skaidrojumu,
ka sankcijas pret šo personu nekādi neierobežo Latvijas Satiksmes ministrijas pakļautībā esošā Latvijas dzelzceļa sadarbību ar Baltkrievijas dzelzceļu, kas ir pakļauts Baltkrievijas Transporta un sakaru ministrijai, nevis sankcionētajai personai.
Pašdarbības rezultāts – reputācijas un naudas zaudējums
Varētu jautāt – kādēļ tāda jezga ap šo sankciju interpretāciju? Tādēļ, ka, saskaņā ar mediju ziņoto, importam un eksportam caur Baltkrieviju apstājoties, valsts budžeta zaudējumi būtu vismaz 750 miljoni eiro, neskaitot bezdarbnieku pabalstus, subsīdijas infrastruktūrai un citus izdevumus [Latvijas stividorkompāniju asociācijas (LSA) aprēķins]. Arī tagad, lai arī mazāki, zaudējumi tomēr ir. Turklāt runa nav tikai par naudu vien, bet arī par pazaudētajiem sadarbības partneriem.
Tikmēr, piemēram, Polija un Lietuva ar pašadarbību sankciju skaidrojumā neaizrāvās un kravas pa dzelzceļu caur šo valstu teritorijām turpināja ripot. Neapstājās arī konteineru tranzīts no Ķīnas caur Baltkrieviju pa Vācijas un Austrijas valsts dzelzceļiem.
Toties Latvijas sankciju skaidrojuma dēļ
radās problēmas ar graudu pārvadājumiem no Centrālāzijas,
un liela to daļa no mūsu valsts tika pārvirzītas uz kaimiņvalstīm. Iespējams, tā vēl būtu pusbēda, taču – tā kā Lietuvas un Polijas ostām jaudas visu šo kravu uzņemšanai pietrūka – pastāv bažas, ka šo pārdesmit dienu ietekmē Centrālāzijas valstis daļu no preču plūsmas var novirzīt uz Krievijas ostām. Tas, savukārt, nozīmē, ka ar sankciju nepamatoto interpretāciju esam netieši atbalstījuši Krievijas ekonomiku.
Pagaidām nav zināms, kādēļ Latvijas dzelzceļš, nesagaidot Eiropas Komisijas skaidrojumu, pieņēma lēmumu par aizlieguma izsludināšanu. Toties jau tagad ir skaidrs, ka šīs divdesmit dienas Latvijai maksājušas kā kravu zudumu, tā nodarījušas kaitējumu valsts reputācijai – jo esam sevi parādījuši kā neprognozējamu biznesa partneri.
Arī LSA publiski pieejamais viedoklis liecina, ka pretēji Lietuvas un Polijas valstu pozīcijai tapusī sankciju unikālā interpretācija var draudēt ar spēcīgu Latvijas ostu nozares reputācijas iedragāšanu starptautisko partneru acīs.
Tas lieku reizi apliecina, cik būtiski ir sankciju piemērošanu saskaņot ES līmenī, koordinējot to ar ES dalībvalstu un partneru sankciju sistēmām. Protams, neaizmirstot par striktu to ievērošanas uzraudzību un kontroli.
Kāpēc palīdzam agresoram?
Piemēram, pagājušajā gadā tika noteikts pārejas periods ES embargo Krievijas naftas produktiem, pēc kura šo produktu transportēšana uz trešajām valstīm tika atļauta, ievērojot attiecīgus noteikumus. Tomēr Latvijas atbildīgās institūcijas uzskatīja, ka drošāk ir šos naftas produktu pārvadājumus aizliegt pilnībā.
Tikmēr tos mierīgi pārvadā ES reģistrēti kuģi, jo, kā skaidro EK, Krievijas naftas produktu vešana tranzītā uz trešajām valstīm ir atļauta. Tāpat EK atzina, ka, ievērojot cenu griestus, var veikt visas palīgdarbības naftas produktu pārkraušanai un pārvešanai.
Dzirdēts, ka Krievijas ostas par kravu pārkraušanu liekot tādus uzcenojumus, kādi šeit nevienam pat vispārdrošākajos sapņos nav rādījušies. Rietumeiropas kompānijas, kuru bizness saistīts ar naftas produktu pārvadāšanu, sakož zobus un maksā, jo, pateicoties mūsu sankciju tulkojumam, no Latvijas ostām tās bijušas spiestas aiziet.
Atkal netiešā veidā labums tiek agresorvalsts ekonomikai, kaut sankciju mērķis ir tieši pretējs. Taču, ja ES sankcijās kā izņēmums noteiktā kravu plūsma uz trešajām valstīm stingras kontroles apstākļos Latvijā tiktu atļauta, Krievijai šāds papildus finansējuma avots būtu slēgts.
Sadarbība ar Centrālāziju un Ukrainu
Savdabīgu sveicienu Baltkrievijas virziena slēgšanas veidā Centrālāzijas valstis saņēma vien desmit dienas pēc Latvijas un Centrālāzijas Vienotā paziņojuma parakstīšanas un Satiksmes ministrijas paustā, ka Latvijai ir visi priekšnosacījumi, lai kļūtu par šo valstu stratēģisko partneri Eiropas Savienībā.
Turklāt par ciešāku ekonomisko sadarbību ar Kazahstānu un pārējām Centrālāzijas reģiona valstīm domā ne tikai Latvija. Par stratēģisko partnerību ASV valsts sekretāra Entonija Blinkena oficiālās vizītes laikā Kazahstānā paziņoja arī Amerikas Savienotās Valstis. Vēl samērā nesen tika runāts par tādām iecerēm kā ES un ASV atbalstītais jaunais tranzīta koridors caur Baltkrieviju no Centrālāzijas uz Baltijas valstu ostām, kā arī par jaunu kravu piesaisti un pakalpojumu izveidi.
Atliek vien cerēt, ka nepārdomātā sankciju interpretācija, nodarot zaudējumus ne vien mūsu, bet arī Centrālāzijas valstu uzņēmējiem, nekļūs par šķērsli sadarbības turpināšanai.
Kādēļ mums par to būtu jāuztraucas? Ja Centrālāzijas partneri uzmetīs lūpu un izdomās, ka, teiksim, ar lietuviešiem sadarbība ir prognozējamāka, tad sekas visai tranzīta nozarei var būt bēdīgas. Latvijas lielās ostas būs pārņemtas ar problēmām, kā vispār nodrošināt savu darbību, daudziem uzņēmumiem iestāsies maksātnespēja, neskaitāmi strādājošie būs spiesti zaudēt darbu. Tādejādi pieaugs bezdarbnieku pabalstos izmaksājamās naudas apjoms, un valstij dramatiska kravu krituma rezultātā
būs Latvijas dzelzceļam jāmaksā arvien jaunas daudzmiljonu dotācijas.
Pašreizējos ģeopolitiskajos apstākļos mums jādomā par jaunu sadarbības partneru piesaisti un noturēšanu, tāpat arī jāizmanto katra iespēja, līdzīgi kā to dara Lietuva un Igaunija. Piemēram, pēc Krievijas izstāšanās no tā saucamā Melnās jūras “graudu līguma” Latvija var piedāvājāt savu tranzīta koridoru Ukrainas graudu eksportam, tādējādi palīdzot arī ukraiņiem. Turklāt ideja par šādu iespējamu sadarbību nav nekas jauns, par to jau pirms pāris gadiem tika runāts Latvijas dzelzceļa pārstāvjiem viesojoties Ukrainā.
Ņemot vērā, ka Polijas zemnieki nebūt nav sajūsmā par iespējamo Ukrainas graudu eksportu caur šīs valsts ostām, tāda iespēja ir reāla. Atcerēsimies kaut vai šī gada pavasarī vairākas nedēļas ilgušos poļu lauksaimnieku protestus pret Ukrainas graudu importu un Polijas lauksaimniecības ministra atkāpšanos no amata šī iemesla dēļ… Savukārt Latvijai un Lietuvai tā ir iespēja. Vajadzīga vien skaidra valsts nostāja, lai uzņēmēji nebaidītos investēt, teiksim, graudu noliktavu izveidē pie ostām.
Lasiet arī: Ģeopolitikas ietekmē ostu pirmā pusgada rezultāti – zemāki nekā pērn
