Tiesību aktu portālā publiskotā informācija liecina: Satiksmes ministrija (SM) ir atsaukusi informatīvo ziņojumu par Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica projekta ieviešanas progresu Latvijā pirmajā pusgadā.
Ministrija šo ziņojumu izskatīšanai bija nodevusi trešdien, 27.septembrī, un kā atsaukšanas iemesls tiek norādīta nepieciešamība dokumentu precizēt.
[BNN piebilde. Varētu būt iespējams, ka valdībā radušās bažas par iespējamu skandālu Briselē – runa ir par ievērojamiem Eiropas Savienības (ES) finanšu līdzekļiem. Iespējamā analoģija te būtu pirms pieciem gadiem piedzīvotās Veselības ministrijas problēmas ar informatīvo sistēmu e-veselība. Kaut to atzina par dārgi – desmitiem miljonus eiro – izmaksājušu brāķi, sistēmu ar lieliem pūliņiem “salāpīja” un ieviesa, lai izvairītos no pārmetumiem ES naudas izšķērdēšanā un tās atmaksāšanas. Taču šī ir vien BNN versija.]
Ceturtdien, 28.septembrī, jau tika vēstīts: šajā informatīvajā ziņojumā par Rail Baltica projektēšanas darbu kavējumu galveno iemeslu SM bija norādījusi Spānijas projektēšanas uzņēmuma Idom
nespēju pilnvērtīgi pildīt saistības.
SM norādīja, ka šobrīd projektēšanas darbos ir nozīmīgi kavējumi. Tostarp pamata trasē caur Rīgu (posms Upeslejas–Misa) paredzamais projektēšanas darbu kavējums ir 32 mēneši, posmā Vangaži–Salaspils–Misa tas ir 34 mēneši, bet posmos Vangaži–Igaunijas robeža un Misa–Lietuvas robeža – 17 mēneši.
Ministrija norādīja, ka Idom – kas darbu ar partneriem veic trijās Latvijas pamata trases sekcijās, tostarp posmā cauri Rīgai, kas ir īpaši sarežģīts – nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt saistības. Attiecīgais uzņēmums strādā arī Lietuvas un Igaunijas atsevišķos pamata trases posmos, tāpēc tam Rail Baltica projektā jānodrošina būtiska projektēšanas kapacitāte.
Ziņojumā bija teikts, ka situācijas novērtējums, ko ir veicis kopuzņēmums AS RB Rail, liecina, ka Idom pamata trases būvprojektu iepirkumos ir
iesniedzis pazeminātus izmaksu piedāvājumus,
kas neatbilst Rail Baltica projekta sarežģītībai un Baltijas valstu būvniecības procesa juridiskajam un institucionālajam ietvaram. Tas nozīmē, ka Idom nav paredzējis pietiekamus finanšu resursus efektīvai un termiņiem atbilstošai līgumu saistību izpildei, kas ir radījis krīzi projektēšanas procesā, taču tā tiek aktīvi risināta.
Vienlaikus ministrijā atzīmē, ka, vērtējot kavējumus, ir arī jāņem vērā, ka tos ietekmē novēlota trešo pušu, tostarp pašvaldību, tehnisko noteikumu izsniegšana, ar projektu nesaistītu prasību iekļaušana tehniskajos noteikumos un zemes īpašnieku pretestība ģeodēziskajiem darbiem.
SM norāda, ka arī punktveida objektu projektēšanā ir identificēti kavējumi, kas ir saistīti ar novēlotu iepirkuma konkursu izsludināšanu un pretendentu iesniegto piedāvājumu neiekļaušanos pieejamajā budžetā. Piemēram, Salaspils intermodālā loģistikas centra projektēšanas darbu un reģionālo staciju projektēšanas darbu kavējumi ir sasnieguši 12 mēnešus, Rīgas Centrālā multimodālā dzelzceļa mezgla pārvaldības modeļa izstrāde tiek kavēta par 11 mēnešiem, bet starptautiskās lidostas Rīga multimodālā transporta mezgla pārvaldības modeļu izstrāde – par 17 mēnešiem.
Ministrijas skaidrojumā minēto pārvaldības modeļu izstrādes kavējumi neļauj savlaicīgi sākt darbu pie privātā kapitāla piesaistes to elementu būvniecībai, ko Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) nefinansē. Ziņojumā arī teikts, ka Rail Baltica
projekts pamatā tiek finansēts no Eiropas Komisijas (EK) EISI finanšu resursa.
EK 2014.–2022.gadā izsludināja projektu iesniegumu konkursus, kuros piedaloties un parakstot septiņus finansēšanas līgumus, Baltijas valstis un Baltijas valstu kopuzņēmums RB Rail saņēma EISI finansējumu 1,476 miljardu eiro apmērā, tostarp ārvalstu finanšu palīdzības daļu 1,236 miljardu eiro apmērā. Latvijas aktivitāšu īstenošanai EISI piešķīrums ir 528,4 miljoni eiro, tostarp ārvalstu finanšu palīdzības daļa veido 441,4 miljonus eiro.
Savukārt 2021.gada EISI militārās mobilitātes “aploksnes” projektu konkursa rezultātā Latvija saņēma 9,8 miljonus eiro, tostarp ārvalstu finanšu palīdzību – 4,9 miljonus eiro.
Latvija 2022.gada iesniegumu konkursā pieteicās 553,2 miljonu eiro finansējumam, tostarp EISI finansējumam 470,2 miljonu eiro apmērā, nodrošinot 83 miljonu eiro budžeta līdzfinansējumu. Konkursa rezultātā Latvija indikatīvi saņem 377,6 miljonus eiro, tostarp ārvalstu finanšu palīdzību 298 miljonu eiro apmērā. Finansēšanas līguma projekts tiek skaņots ar Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides aģentūru (CINEA).
Finansēšanas līguma parakstīšana plānota 2023.gada oktobrī.
Tāpat ziņojumā norādīts, ka laika posmā no 2014.gada līdz 2023.gada beigām Latvija būs saņēmusi 915,9 miljonu eiro finansējumu, tostarp ārvalstu finanšu palīdzības daļu 744,4 miljonu eiro apmērā. Finansējums ir strukturēts astoņos parakstītos finansējuma līgumos un vienā vēl neparakstītā finansēšanas līgumā ar CINEA.
Skaidrojot projekta izmaksas, SM ziņojumā norādīja, ka 2017.gada izmaksu–ieguvumu analīze Rail Baltica projekta Latvijas daļas izmaksas prognozēja 1,9 miljardu eiro apmērā, savukārt 2021.gadā izmaksas tika lēstas 4,6 miljardu eiro apmērā. Latvijas daļas izmaksas 2022.gadā tika lēstas 7,5 miljardu eiro apmērā, taču, kā uzsver SM, precīzākas Rail Baltica projekta izmaksas būs iespējams aprēķināt tikai pēc būvprojektēšanas posma noslēguma un jaunās izmaksu-ieguvumu analīzes pabeigšanas 2024.gada nogalē.
Tāpat ziņojumā bija teikts, ka Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras izbūvei
nepieciešams atsavināt aptuveni 1700 nekustamo īpašumu.
No tiem patlaban atsavināti 192, tostarp šogad pirmajā pusgadā – 17. SM skaidro, ka lēnā nekustamo īpašumu atsavināšanas gaita ir skaidrojama ar to, ka Latvija cenšas izvairīties no piespiedu atsavināšanas procesa. Patlaban ir pieņemts likums par četru nekustamo īpašumu piespiedu atsavināšanu un drīzumā piespiedu atsavināšanas izskatīšanai Saeimā varētu tikt iesniegts vēl viens nekustamais īpašums.
Īpašumu atsavināšanu, pēc ministrijā skaidrotā, paildzina arī kavējumi Rail Baltica trases projektēšanā, jo projektētājam tiek prasīts sniegt pietiekami precīzus datus par atsavināmo īpašumu pirms projektēšanas risinājumu pilnas izstrādes, lai atsavinātu precīzi to zemes daļu, kas nepieciešama projektam.
Pēc publiskotās informācijas, Rail Baltica posmā Misa–Lietuvas robeža īpašumu atsavināšanu plānots noslēgt līdz 2025.gada vidum, posmā Vangaži–Salaspils–Misa – līdz 2026.gada vidum, posmā Vangaži–Igaunijas robeža – līdz 2026.gada vidum, bet posmā Misa–Upeslejas (caur Rīgu) – līdz 2027.gada beigām. Rīgas centrālajā stacijā īpašuma atsavināšana ir noslēgta, savukārt lidostas Rīga posmā to plānots noslēgt līdz gada beigām.
Plānotie Rail Baltica infrastruktūras objekti Latvijā ir 18 pasažieru apkalpes vietas, tostarp divas Rail Baltic starptautiskās stacijas un 16 reģionālās stacijas, kravu termināls, ritošā sastāva depo un divi infrastruktūras apkalpes punkti.
Jau vēstīts, ka Rail Baltica projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
Sākotnēji bija paredzēts, ka Rail Baltica izmaksas sasniegs 5,8 miljardus eiro, bet iesaistītās puses vairākkārt paudušas, ka tās ir būtiski pieaugušas. Daļa izmaksu tiks segtas no ES līdzekļiem. Dzelzceļa līniju Rail Baltica plānots atklāt secīgi pa posmiem laikā no 2028.gada līdz 2030.gadam.
Lasiet arī: Baltijas valstīm papildu līdzekļi Rail Baltica jāmeklē kopā, atzīst satiksmes ministrs