Baltkrievijas kālija mēslojums turpina nonākt pasaules tirgos, neskatoties uz sankcijām un politisko spriedzi. Kravas tiek pārvadātas, peļņa tiek gūta, un transporta infrastruktūra tiek izmantota. Atšķirība ir tāda, ka liela daļa ekonomiskā ieguvuma tagad nonāk Krievijā, nevis Baltijas valstīs.
Diskusijās par Baltkrievijas kālija mēslojuma eksportu bieži tiek aizmirsts viens būtisks fakts: šis mēslojums no pasaules tirgiem nav pazudis.
Pēc ziņu portāla Reform.news aplēsām, Baltkrievija joprojām ir viena no lielākajām kālija ražotājām pasaulē un ik gadu eksportē miljoniem tonnu mēslojuma. Saskaņā ar nozares aplēsēm 2025. gadā Baltkrievija caur Krievijas ostām eksportēja aptuveni 11,6 miljonus tonnu kālija mēslojuma. Krava turpina kustēties. Jautājums ir par to, kurš pelna no tās pārvadāšanas.
Tranzīta maršrutu maiņai Latvijai ir bijušas ievērojamas ekonomiskās sekas.
Pēc statistikas datiem, Latvijas dzelzceļš 2019. gadā pārvadāja 41,5 miljonus tonnu kravu. Līdz 2024. gadam šis apjoms bija samazinājies līdz tikai 11,1 miljonam tonnu, kas nozīmē kritumu par vairāk nekā 73%.
Tajā pašā laikā arī Latvijas ostās apstrādāto kravu apjomi samazinājās, jo tradicionālās Austrumu–Rietumu tirdzniecības plūsmas vājinājās un arvien vairāk Baltkrievijas eksporta tika novirzīts caur Krieviju.
Taču Baltkrievijas eksports neapstājās. Tas vienkārši mainīja virzienu.
Šodien katrs vilciens, kas ved Baltkrievijas mēslojumu caur Krieviju, rada ieņēmumus Krievijas dzelzceļam. Katrs kuģis, kas tiek iekrauts Krievijas ostās, piemēram, Ustjlugā, rada ienākumus termināļu operatoriem, loģistikas uzņēmumiem, kuģu aģentiem, noliktavām un vietējām pašvaldībām. Saskaņā ar Krievijas un Baltkrievijas transporta amatpersonu datiem, kravu apjoms, kas caur Krievijas ostām tiek pārvadāts no Baltkrievijas, pēc sankciju ieviešanas vairāk nekā dubultojās.
Latvijai tas nav stāsts par mēslojumu – tas ir stāsts par darbavietām, investīcijām un nodokļu ieņēmumiem.
Pēc Latvijas Investīcijas un attīstības aģentūras statistikas datiem transporta un loģistikas nozare vēsturiski veidojusi no 9% līdz 13% no Latvijas iekšzemes kopprodukta. Ostas, dzelzceļš, kravu ekspeditori, muitas brokeri, noliktavu operatori, tehniskās apkopes uzņēmumi un jūrniecības pakalpojumu sniedzēji iegūst, kad pieaug kravu apjomi.
Pat daļēja Baltkrievijas tranzīta kravu atgriešanās varētu sniegt jūtamu ekonomisku ieguvumu. Ja Latvija spētu piesaistīt kaut nelielu daļu no aptuveni 11,6 miljoniem tonnu kālija mēslojuma, kas šobrīd tiek transportēti caur Krieviju, tas palielinātu dzelzceļa kravu apjomus, uzlabotu ostu noslodzi, radītu papildu nodokļu ieņēmumus un stiprinātu vienu no Latvijas svarīgākajām eksportspējīgajām nozarēm.
Potenciālais ieguvums neaprobežotos tikai ar ostām un dzelzceļu.
Lielāki kravu apjomi nozīmētu lielāku pieprasījumu pēc noliktavu pakalpojumiem, muitas procedūrām, kravu ekspedīcijas pakalpojumiem, kuģu apkalpošanas, remonta un tehniskās uzturēšanas darbiem. Tā kā daudzas no šīm nozarēm ir darbaspēka ietilpīgas, papildu tranzīta plūsmas veicinātu nodarbinātību un ekonomisko aktivitāti arī ārpus transporta sektora.
Turklāt Latvijai jau ir nepieciešamā infrastruktūra. Rīgas, Ventspils un Liepājas ostas tika būvētas ievērojami lielākiem kravu apjomiem nekā tās apstrādā šobrīd. Tas nozīmē, ka papildu tranzīta piesaiste neprasītu miljardiem eiro jaunās investīcijās, bet gan ļautu efektīvāk izmantot jau esošos valsts aktīvus.
Kritiķi norāda, ka sankcijas un ģeopolitiskie apsvērumi šādu scenāriju padara sarežģītu. Iespējams, tā ir taisnība. Tomēr ekonomiskā realitāte nemainās: kravas turpina kustēties, un kāds turpina pelnīt no to pārvadāšanas.
Jautājums Latvijai ir vienkāršs — vai turpināt noskatīties, kā šis bizness stiprina Krievijas ostas un dzelzceļu, vai tomēr meklēt iespējas atgūt daļu no tirgus, kuru Latvija kādreiz veiksmīgi apkalpoja.